Глава 8. 255-й дивизион судов обеспечения (днсо)

 

Командование 255-го днсо

командиры дивизиона:

1983–1986 гг. — капитан 3 ранга Н. В. Саблин,

1986–1988 гг. — капитан 2 ранга Е. А. Кузнецов,

1988–1991гг. — капитан 2 ранга М. С. Савицкий;

заместители командира по политической части:

1986–1987 гг. — капитан 3 ранга В. В. Гончаров,

1987–1991 гг. — капитан 3 ранга А. В. Буторин;

начальники штаба — дивизионные штурмана:

1984–1986 гг. — капитан 3 ранга Е. А. Кузнецов,

1986–1989 гг. — капитан 3 ранга В. П. Еремеев;

дивизионные инженер-механики:

1984–1986 гг. — капитан-лейтенант В. И. Лещук,

1988–1991 гг. — капитан-лейтенант С. А. Колосов;

дивизионные связисты:

1984–1988 гг. — капитан-лейтенант В. В. Бобылев,

1988–1991 гг. — капитан-лейтенант С. М. Гаврилов.

 

Командование 62-й  группы спасательных судов (грсс)

командир группы:

1986–1990 гг. — капитан-лейтенант В. М. Чистяков;

заместители командира группы по спасательным работам:

1986–1989 гг. — старший лейтенант А. В. Шестеркин,

1989–1991 гг. — старший лейтенант С. Л. Носов;

заместители командира группы по политической части:

1986–1988 гг. — старший лейтенант С. А. Вольневич,

1988–1991 гг. — старший лейтенант В. В. Смирнов;

водолазные специалисты:

1986–1990 гг. — старший лейтенант С. А. Белоненко,

1990–1991 гг. — старший лейтенант С. Полковницкий;

врачи-спецфизиологи:

1986–1988 гг. — старший лейтенант медицинской службы О. С. Ибрагимов,

1988–1991 гг. — майор медицинской службы Ю. С. Крашаков.

В состав 255-го днсо входили суда и катера, постоянно находившиеся в порту Камрань, а также суда, приходившие из пунктов постоянного базирования для несения боевой службы.

 

Постоянно в порту Камрань находились:

— судно хранения СХ-473 пр. 814 (в постоянном составе дивизиона); на нем размещались командование и штаб 255-го днсо и 62-й грсс;

— транспортный плавучий док ТРПД-46 (приписан к Камчатской флотилии разнородных сил), был установлен на якоря-массивы в бухте Биньба; в период с 1986 по 1989 г. проходил ремонт порту Хошимин на заводе «Башон»;

— рейдовый буксир БУК-600 и буксирный катер БУК-150 (оба из состава 109-й брсо, порт Владивосток);

— противопожарный катер ПЖК-8 пр. 364 (из состава 438 однсс, порт Петропавловск-Камчатский);

— рейдовый водолазный катер РВК-779 пр. ПВ1415 из состава 34-й бригады спасательных судов (брсс), базирующейся в порту Владивосток); в 1988 г. списан и потоплен при использовании в качестве мишени (после выполнения конвертовки — заварки забортных отверстий, входных люков, подкрепления корпуса) при проведении артиллерийских стрельб в открытом море;

— рейдовый водолазный катер РВК-729 проекта РВ376у, прибывший в 1988 г. на замену РВК-779 из состава 34-й брсс);

— две баржи.

 

Боевую службу несли:

— транспорты вооружения: «Вента», «Вице-адмирал Фомин» и «Самара» (все из состава 31-й брсо);

— спасательные буксирные суда: СБ-28 пр. 733С, МБ-18 пр. 714 (оба из состава 34-й брсс); СБ-43 пр. 877; СБ-36 пр. 733С; СБ-521 пр. 714 (все из состава 438-го однсс);

— морские буксиры: МБ-105 пр. 714 из состава 124-го однсс, порт базирования — Советская Гавань, и МБ-25 пр. 745 из состава 31-й брсо, порт базирования — Владивосток;

— суда безобмоточного размагничивания (СБР);

— танкеры: «Ахтуба», «Ижора», «Печенга» и др. из состава 31-й брсо, а также танкеры «Заветы Ильича» и «Айхал» Приморского морского пароходства (по договору с ТОФ).

Суда 255-го дивизиона выполняли задачи тылового, специально-технического и поисково-спасательного обеспечения повседневной деятельности сил 17-й опэск (обеспечение ГСМ и продовольствием, замеры магнитного поля и проведение размагничивания кораблей, обеспечение швартовок и рейдовых буксировок, выполнение водолазных работ, противопожарное обеспечение передачи топлива с танкеров на береговой склад 922-го ПМТО и др.). Транспортный плавучий док ТПД-46 обеспечивал проведение докования судов и катеров 17-й опэск, постоянно находившихся в порту Камрань, а также кораблей и судов ВМС СРВ.

Самая потенциально опасная операция по перекачке топлива — перекачка бензина. С прибытием танкера с бензином службой ГСМ 922-го ПМТО разворачивался полевой магистральный сборно-разборный трубопровод (несколько километров) от пирса до склада жидкого топлива. Для соответствующих служб 922-го ПМТО, личного состава дивизиона судов обеспечения и личного состава, выделенного для охраны трубопровода от пирса до склада ГСМ, вводился режим повышенной боевой готовности. Принимались меры по предупреждению и пресечению попыток разведения костров, несанкционированных работ с открытым огнем по всей трассе перекачки, возможной врезки в трубопровод вьетнамскими военнослужащими (а такие попытки были). По всей трассе развешивались таблички с перечеркнутой сигаретой. На складе проверялось заземление средств защиты от молний, противопожарные средства и оборудование и т. д.

Все это нужно было правильно организовать и осуществить жесткий контроль за соблюдением обязательных в таких случаях требований пожарной безопасности, ибо несоблюдение одного из них могло привести к тяжелейшим последствиям. К большому удовлетворению можно сегодня сказать, что за весь период нашего пребывания в Камрани во время проведения потенциально опасных работ, связанных с перекачкой бензина от пирса до склада ГСМ, нарушений правил пожарной безопасности не было.

Наряду с обеспечением повседневной деятельности были выполнены буксировки ТПД-46 и ПЖК-8 из порта Камрань в порт Хошимин и обратно (около 180 миль морем и 40 км по реке Сайгон) для прохождения там ремонта.

Буксировка ТПД-46 осуществлялась:

— из порта Камрань в порт Хошимин — в феврале 1986 г. силами МБ‑105 и СБ-28 (одерживал корму в ходе буксировке по реке Сайгон); старший на буксировке — командир 255-го днсо капитан 3 ранга Н. В. Саблин;

— из порта Хошимин в порт Камрань — в марте 1989 г. силами морского буксира-спасателя «Топаз» Дальневосточного морского пароходства и СБ-28 (одерживал корму в ходе буксировки по реке Сайгон).

После перевода ТПД-46 обратно в порт Камрань была проведена в марте — мае 1989 г. тяжелая работа по постановке дока на якоря-массивы в бухте Биньба без помощи киллекторного судна силами МБ-25, РВК-729 и плавкрана ВМС СРВ грузоподъемностью 50 т.

В 1988 г. был выполнен большой объем спасательных работ 62-й группой спасательных судов, связанный с заделкой повреждений секций плавпричала № 7 проекта ПЖ-61М после навала на него при неудачной швартовке теплохода «Партизанская слава» Черноморского морского пароходства, доставившего стройматериалы для СовСМО. Одна пробоина, появившаяся в результате удара форштевнем теплохода, находилась в борту средней секции плавпричала, пробоина была огромная — на всю высоту секции и шириной около трех метров. Три пробоины диаметром от 0,2 до 0,5 м находились ниже ватерлинии; они были получены от удара о камни отсыпки скосом торца корневой секции со стороны берега. Пробоину в борту заделали бетонированием с помощью специально изготовленного на плавмастерской стального кессона классической формы под руководством заместителя командира эскадры по электромеханической части капитана 1 ранга А. И. Пивака. Пробоины в торце были заделаны бетонированием с использованием пластырей и миникессона, разработанного старшим лейтенантом А. В. Шестеркиным и изготовленного на плавмастерской.

В ноябре 1988 г. судно хранения СХ-473 в результате ударов о причал во время тайфуна получило горизонтальную пробоину длиной около 1,2 м и шириной до 20 см. Пробоина заделана с использованием пластырей (одновременно снаружи и изнутри), бетонированием участка борта (полностью шпации в промежутке между двумя бортовыми стрингерами). Качество заделки пробоины позволило в последующем осуществить буксировку судна в порт Владивосток без докования.

Помимо обеспечения сил 17-й опэск выполнялись спасательные работы по оказанию помощи терпящим бедствие кораблям и судам ВМС СРВ. Перечень спасательных работ по оказанию помощи кораблям и судам ВМС СРВ приведен ниже.

Спасательные работы по оказанию помощи кораблям
и судам ВМС СРВ.

(Раздел подготовлен капитаном 1 ранга А.В. Шестеркиным.)

 

В составе 4-го военно-морского района ВМС СРВ в бухте Камрань находились малые корабли довоенной постройки (1965–1975) и советские корабли, переданные Вьетнаму: сторожевые корабли, малые артиллерийские и ракетные корабли, торпедные катера. Все они нуждались в среднем и капитальном ремонте и модернизации, агрегатной замене многих узлов и механизмов.

Вьетнамская экономика в тот период переходила к рыночной экономике, поэтому военно-морские силы финансировались недостаточно. А корабли выходили в море для выполнения учебных задач и боевых задач по охране и обороне части островов архипелага Спратли во время боевых действий в 1988 г. В этой связи на вьетнамских кораблях нередко случались навигационные происшествия, они получали боевые повреждения, требовавшие оказания профессиональной помощи и проведения специальных спасательных работ.

По просьбе вьетнамского командования для проведения спасательных работ и оказания помощи кораблям и судам 4-го военно-морского района направлялись корабли и суда 255-го дивизиона судов обеспечения. Старшим назначался, как правило, начальник штаба 119-й бригады надводных кораблей капитан 2 ранга В. А. Хорьков, имевший большой опыт проведения спасательных операций.

Владимир Аркадьевич досконально, до мелочей вникал в суть аварийных происшествий и поломок, оценивал сложившуюся обстановку и принимал нужные решения.

С личным составом 62-й группы спасательных судов проблем не было: все они были профессионалами высокого класса.

Экипажи вьетнамских кораблей и судов в вопросах борьбы за живучесть были подготовлены слабо. Однако это обстоятельство не влияло на конечный результат спасательных операций. Помогали нашим специалистам вьетнамские офицеры, окончившие ранее советские военно-морские училища в Баку и Пушкине Ленинградской области. Они неплохо знали русский язык, поэтому обходились без переводчиков.

Вот неполный перечень спасательных работ, проведенных только в 1987 и 1988 гг.

Август 1987 г. Снятие с мели танкера-водолея НQ-931 ВМС СРВ.

Водолей сел на риф Барк-Канада 23 августа, находящийся в 400 милях от Камрани; координаты: широта сев. — 8 град. 23 мин., долгота вост. — 113 град. 26 мин. Снят с мели 26 августа 1987 г. Отбуксирован в порт Камрань 28 августа 1987 г.

Участники спасательной операции: экипаж буксира МБ-18 (капитан буксира — А. С. Зайцев).

Руководитель работ: капитан 2 ранга А. В. Хорьков, начальник штаба 119-й брнк.

Вьетнамский танкер HQ-931 устойчиво «сидит» на рифах

 

Шлюпка со спасателями подходит к танкеру HQ-931

С танкера HQ-931 снимаем часть экипажа

 

Август 1987 г. Постановка на плав сторожевого катера в порту Камрань.

Во время прохождения тайфуна 21 августа катер был выброшен на берег и получил значительные повреждения днища. Предпринятые 24–27 августа вьетнамцами несколько попыток заделать пробоины в корпусе и откачать воду с помощью ПЖК-8 результатов не дали.

29 августа силами буксира МБ-18 и рейдовых буксиров БУК-150, БУК-600 к катеру был поставлен плавкран ВМС СРВ. Катер подняли, пришвартовали к борту плавкрана и отбуксировали в бухту Биньба, где его постановили к причалу.

Февраль 1988 г. Снятие танкера-водолея НQ-931 с рифа Пиджен; координаты: широта сев. — 8 град. 50 мин., долгота вост. — 114 град. 38 мин., 400 миль от Камрани.

Сел на мель 20 февраля 1988 г. Снят с мели — 28 февраля 1988 г. Отбуксирован в порт Камрань 3 марта 1988 г.

Участники: экипаж спасательного буксира СБ-43. Командир — капитан-лейтенант Г. Б. Нечаев.

Руководитель работ: капитан 2 ранга В. А. Хорьков.

Май 1988 г. Снятие с мели торпедного катера НQ-301 пр. 206, принадлежавшего Военно-морскому училищу ВМС СРВ.

Торпедный катер выскочил на мель 9 апреля и получил значительные повреждения корпуса и рулевого устройства в порту Нячанг (рядом с причалом Военно-морского училища ВМС СРВ).

Снят с мели 8 мая 1988 г., отбуксирован в порт Камрань с поддержанием на плаву пятью мягкими понтонами и одновременной откачкой воды. 10 мая поставлен в док в бухте Биньба.

Участники: спасательный буксир СБ-43, командир — капитан-лейтенант Г. Б. Нечаев; противопожарный катер ПЖК-8, капитан — В. П. Гаврилов; личный состав Военно-морского училища ВМС СРВ

Руководитель работ: начальник штаба 119-й брнк капитан 2 ранга В. А. Хорьков.

Июль 1988 г. Оказание помощи доку ВМС СРВ, оторвавшемуся в штормовых условиях при буксировке в Северо-восточной части Южно-Китайского моря. Высота волны составляла 3–4 м. Взят на буксир и отбуксирован в порт Камрань.

Участники: экипаж морского буксира МБ-25.

Руководитель работ: командир дивизиона капитан 2 ранга М. С. Савицкий.

 

Проверяет организацию спасательных работ заместитель
начальника штаба эскадры капитан 1 ранга Павлов В.В.

 

Август 1987 г. Офицеры 62‑й группы спасательных судов и экипаж
спасательного буксира МБ-18 на торжественном построении
по случаю награждения за снятие с мели вьетнамского судна НQ-931

Август 1987 г. Командир эскадры контр-адмирал Н.Н. Береговой
вручает грамоту старшему лейтенанту А.И. Шестеркину
за успешное спасение вьетнамского судна НQ-931

 

Январь — февраль 1989 г. Оказание помощи военному транспорту ВМС СРВ HQ-614, севшему на мель в районе о. Барк-Канада архипелага Спратли, в Юго-Восточной части Южно-Китайского моря.

Участники: экипаж спасательного буксирного судна СБ-28, походный штаб 17-й опэск.

Руководитель работ: начальник штаба 119-й обрнк капитан 2 ранга В. А. Хорьков.

Из воспоминаний В. А. Хорькова об операции по оказанию помощи военному транспорту ВМС СРВ HQ-614 в январе — феврале 1989 г.:

«В январе 1989 г. на оперативном совещании у командира 17-й опэск контр-адмирала Н. Н. Берегового в присутствии начальника оперативного отдела 4-го ВМР ВМС СРВ капитана 2 ранга До Суан Конга, переводчика капитана 3 ранга Буй, а также заместителя командира эскадры по ЭМЧ капитана 1 ранга А. И. Пивака, заместителя начальника штаба эскадры по боевому управлению капитана 1 ранга Б. В. Павлова была сформирована и объявлена приказом группа боевого управления для решения задач поиска и оказания помощи потерпевшему бедствие военному транспорту ВМС СРВ HQ-614, находившимся в районе острова Барк-Канада архипелага Спратли в Юго-восточной части Южно-Китайского моря. Для оказания помощи терпящему бедствие транспорту был выделен спасательного буксирного судна СБ-28 пр. 733С. Информация о местонахождении и критическом состоянии судна получена по радиосвязи.

Состав группы боевого управления:

·   руководитель спасательных работ — начальник штаба 119-й брнк капитан 2 ранга В. А. Хорьков;

·   заместитель по спасательным работам — командир 62-й грсс капитан-лейтенант В. М. Чистяков;

·   флагманский штурман 38-й дипл капитан 2 ранга А. М. Фетисов;

·   водолазный специалист 62-й грсс старший лейтенант С. А. Белоненко;

·   врач-спецфизиолог 62-й грсс старший лейтенант медицинской службы О. С. Ибрагимов.

Командиром 17-й опэск поставлены следующие задачи:

1. обнаружить аварийное судно, установить с ним связь и выяснить обстановку;

2. переправить на аварийное судно продовольствие, передаваемое вьетнамской стороной;

3. снять аварийное судно с мели;

4. снять с берегового поста на севере острова 35 военнослужащих ВМС СРВ и доставить их в порт Камрань;

5. провести буксировку аварийного судна в порт Камрань.

Руководителем спасательных работ было предложено составить до выхода в море и подписать двусторонний акт об отказе от взаимных претензий в случае безуспешности спасательных работ, что и было сделано незамедлительно. Такая юридическая перестраховка была обусловлена штормовой погодой в этот время года, ограниченными спасательными возможностями СБ-28 и тем, что аварийное судно находилось на мели в удаленном районе моря уже около месяца.

На совещании вьетнамская сторона представила копию карты о. Барк-Канада (лоскут рисовой кальки с карандашным изображением острова без точки привязки), снятую с американской карты.

Была принесена отечественная морская навигационная карта этого района. Велико же было наше удивление, когда увидели, что на этой карте ничего нет, за исключением координатной сетки, красной рамки и надписи, что район мало изучен и для плавания опасен. А где же этот остров Барк-Канада? Вьетнамцы показывают свой лист с изображением острова, имеющего форму, похожую на обувную стельку и указаниями широты и долготы. Этот момент насторожил всех и настроения не прибавил.

После недолгих сборов СБ-28 вышел из порта Камрань и максимально возможным ходом бортом к ветру и волне направился на поиски о. Барк-Канада. Развернули необходимые посты. Опыта плавания в малоизученном районе, насыщенном рифами и островами, оголяющимися во время отлива, ни у кого практически не было. Непрерывно работал эхолот.

Текущее место определяем астрономическим способом. Обогнув рифы, лежавшие впереди по курсу спасательного буксира, пошли к предполагаемому месту нахождения о. Барк-Канада. На РЛС «Дон» появились несколько неясных отметок целей, одна из них несколько ярче других. С соблюдением всех возможных мер предосторожности следуем на сближение с ней. Вот и цель. Бурлит накат, земли не видно. Но видно аварийное судно. Глубины большие.

Барк-Канада — фактически не до конца образовавшийся атолл. Во время отлива видны отдельные участки коралловых рифов, вытянутые в направлении север — юг на несколько километров. Склон остров в сторону воды достигает 45–60 градусов. Глубины даже на расстоянии 1 кабельтова от атолла не позволяют встать на якорь. Ветер северной четверти 15–18 м/с, течение — южное, 2–3 узла.

Аварийное судно сидит практически на ровном киле носом к берегу под углом около 60 градусов; с левого борта свисали оборванные куски фальшборта. Попытка с ходу встать на якорь не удалась. Перешли в относительные координаты. За точку привязки к земле и дальнейшим отсчетами приняли ахтерштевень аварийного судна. Установили зрительную связь. Начали заполнять планшет глубин. Для достижения необходимой точности установили масштаб: 1 см : 5 м. В день прихода более 10 раз пытались встать на якорь, но безуспешно. Если якорь и цеплялся за грунт, то всего на несколько минут.

Курсами, веером сходящимися к ахтерштевню аварийного судна, начали опасную и изнурительную работу по промерам глубин. Эту работу выполняли около двух недель. Она увенчалась успехом.

В результате промера глубин был обнаружен небольшой прибрежный участок акватории площадью около 60 квадратных метров, где была возможна постановка на якорь. В самом мелком месте глубин была 60–65 мет­ров. Якорь держал надежно, но не более шести минут. Это позволило (ночью!) научиться быстро, отдав якорь, развернуться кормой к берегу и подать буксирный канат диаметром 47,5 мм и длиной 350–400 м. Но не вдруг — не с первого раза.

По ходу составления планшета глубин проявились очертания «береговой черты» — что-то вроде небольшой лагуны со стрелкой прогиба на берег 30–40 метров. Это было находкой, так как буксирный канат предстояло выбирать руками.

По пеленгам краев лагуны поставили буек и спасательный круг. На расстоянии, равном длине буксирного троса, отошли к наветренному бую и легли в дрейф. Время дрейфа к подветренному ориентиру составляло 6–7 минут. Если при заводке буксирного каната, находясь на курсе стягивания аварийного судна с мели, СБ-28 терял ход, то через 4–5 минут мы сидели бы на рифах рядом с вьетнамским судном. А это было бы очень серьезное ЧП!

Замерили время выхода на курс стягивания от южного буйка — спасательного круга до северного буйка полным ходом с заведенным буксирным канатом, оно составило около 20 мин. Эти натурные замеры позволили максимально приблизить расчеты к действительности. Стягивание с мели необходимо было начинать до начала пика прилива. На удержание СБ-28 на курсе стягивания были считанные минуты. Задача осложнялась тем, что время полной воды было ночью. В кромешной тьме под ливнем при сильном боковом течении, в готовности немедленно отдать якорь, все действовали четко и слаженно.

В первый день, удерживаясь на месте работой машины, завели проводник, и на изготовленном плоту вьетнамские товарищи с продовольствием, переносной радиостанцией и запасными источниками электропитания направились во главе с переводчиком капитаном 3 ранга Буй к аварийному судну. На плоту они не удержались, утопили часть продовольствия, сами сильно порезались о кораллы, но все-таки вплавь добрались до судна.

Желающих пройти еще раз этот путь не нашлось ни с нашей, ни с вьетнамской стороны.

Пока мы занимались промером глубин, экипаж аварийного судна не тратил время зря, а вручную зачистил место разворота судна на обратный курс. Уборке подлежали камни размером от спичечного коробка и больше. Полоса стягивания судна с мели получилась с двумя поворотами. Границы поворота с обеих сторон импровизированного фарватера отмечались пирамидами, сложенными из камней и кораллов, собранных при зачистке дна в месте разворота аварийного судна. Также были выложены промежуточные пирамиды для контроля движения судна к свободной воде. Днем вода вокруг судна едва доходила до щиколоток, а ночью — выше пояса. Потеря осадки аварийным судном составляла не менее двух метров.

Чтобы не допустить переламывания аварийного судна во время его движения, необходимо было проводить балластировку путем приема воды в носовую дифферентную цистерну с последующей откачкой ее в нужный момент. Радиосвязь с аварийным судном прекратилась через 2–3 дня после ее установления из-за севших источников питания. Перешли на связь зрительными и пиротехническими средствами.

И вот все готово к развороту судна. В назначенное время быстро занимаем позицию, встаем на якорь и заводим буксирный канат. Завели! Пополз якорь; тянем буксирный конец лебедкой — пустой номер, дали ход — пошел разворот судна. Но и ливень тоже пошел. Еще заход. Южный буй уже недалеко от борта. Полным ходом уходим к северному ориентиру. А прилив не ждет, еще и еще тянем — получается. И в этот момент наш старенький спасательный буксир (дизель-электроход) обесточивается — рассыпалась электросхема (а ведь почти развернули!). На ГКП несколько запаниковали. По приказу руководителя спасательных работ отдали правый якорь. А в машинном отделении с фонарями мечутся электрики, набирая схему. На шестой минуте дрейфа наш буксир-спасатель лег левым бортом на камни с характерным шуршащим звуком. И отданный правый якорь не помог. Даем ход, но застрявший в многочисленных расщелинах рифа буксирный канат не позволил сойти с мели. Знакопеременный ход результатов не дал. Начался отлив. Перспектива не завидная. Осмотр судна дал обнадеживающий результат: просачивания воды внутрь корпуса нет, винт не поврежден. Но как-то надо самим сняться с мели!

Оказалась расколотой лента тормоза буксирной лебедки, т. е. теперь лебедка может работать только в непрерывном режиме — выбирать или травить, но не стоять. Это радикально осложнило ситуацию: во-первых, отремонтировать неисправную материальную часть невозможно, так как нечем, во-вторых, по штату электромеханик один, а у него есть и другие обязанности.

Промерили глубины вокруг судна: по левому борту 1,5–2,5 м, по правому — 8–9 м.

Буксирный канат извлекли из центрального буксирного клюза и вручную вынесли на правый борт. Синхронной работой брашпиля и машины удалось отвести нос судна вправо и своим ходом сойти с мели, но стальной буксирный канат где-то в камнях и кораллах застрял прочно и не давал судну отойти в море или на позицию для стягивания аварийного судна. Переменными ходами в секторе возможных курсов удалось все-таки освободить буксирный канат, но он оказался оборванным и был похож на длинный ерш, густо обмотанный водорослями. Буксирные дуги стали похожи на зубья пилы из-за резки их буксирным канатом. Обнаружили еще одну большую неприятность — буксирная лебедка сместилась с фундамента. Фактически возможности продолжения спасательных работ оказались исчерпанными, о чем доложили на КП эскадры.

К этому моменту заканчивалась третья неделя нашего пребывания в море. Запасы продовольствия и пресной воды также были на исходе. Экипаж буксира, измотанный ежедневными ночными авралами и дневными промерами глубин, устал и с надеждой ждал любого варианта окончания спасательных работ, реально оценивая фактическое положение дел. Однако ожидаемого распоряжения о прекращении спасательных работ с берега не пришло.

Вьетнамские моряки также получили по радио указание (через береговой наблюдательный пост) своего руководства о продолжении спасательных работ. Там, на вьетнамском судне, стоявшем более 1,5 месяцев на мели без продуктов, не просто ждали помощи, — они хотели жить! Экипаж нашего спасателя видел все это, и не было необходимости убеждать кого-то в продолжении работ.

Наступила та ночь, когда пик прилива на 5–7 см будет выше предыдущих, а очередной такой момент по расчетам должен был быть дней через 7–10.

После очередной тренировки заходим на позицию отдачи якоря. Вот и буксирный канат заведен, но он стал существенно короче, значит, времени для маневра стало еще меньше. Фиксируем местонахождение аварийного судна. Журнал учета событий скрупулезно ведет врач-спецфизиолог 62-й грсс Октай Ибрагимов. Флагманский штурман 38-й дипл капитан 2 ранга А. М. Фетисов успевает вести контроль местонахождения аварийного судна и СБ-28 по РЛС, визуально и обратной засечкой с фиксацией определений их мест в навигационном журнале. Ему помогают судовой штурман, радиометрист и старший помощник. Сигнальщик стоит на приеме и передаче сигналов. На машинном телеграфе — капитан СБ-28. Руководитель спасательных работ — на правом крыле ходового мостика. Аварийное судно медленно (20–30 см за один рывок) все же следует к глубокой воде по «трассе», отмеченной с обеих сторон пирамидами из камней и кораллов. Вот и последний поворот перед сходом на глубокую воду, балластировка, еще рывок, откачка балласта, рывок… Но его нет — есть ход вперед!

В эту секунду мало кто из нас понял, что это не трос оборвался, а аварийное судно сошло на воду. Но вьетнамцы поняли это раньше нас, и в воздух полетели десятки цветных сигнальных ракет, раздались выстрелы из стрелкового оружия. На судах закричали «ура». Отошли мористее. Получили доклады с аварийного судна. С рассветом попытались провести водолазный осмотр корпуса, но помешали вездесущие акулы. Высадиться на борт аварийного судна для осмотра не на чем, взять его к борту мешают волна и свисающие за габариты борта фрагменты изломанного фальшборта.

Дали ход. Пошли к посту для снятия с необорудованного берега личного состава. Курсом, перпендикулярным к берегу, пошли выполнять очередной этап спасательных работ. Скорость держали минимальную, но позволявшую маневрировать. Курс держали немного южнее стоящих по пояс в воде 35 вьетнамских моряков.

У берега, сделав крутую левую циркуляцию, спустили за борт хорошего вьетнамского пловца со стеклянным шаром-поплавком, закрепленным за длинный и прочный фал. Пловец быстро плыл вдоль берега. Но только три или четыре моряка ринулись к заветному фалу. Так повторялось много раз, до тех пор, пока все моряки не были подняты на борт буксируемого судна. Бесспорно, каждый подобный маневр — огромный риск повторно посадить на камни (кораллы) уже снятое с мели судно. Надо отдать должное вьетнамским морякам: среди них был раненый в голову матрос, вся голова забинтована, и он плыл вслепую, а его страховали двое, плывущие рядом. Выбора у него не было: или хватайся за фал, или тебя унесет в море, но не на берег.

Все счастливые и довольные, но голодные, так как закончились провизия и пресная вода, направились… Нет, не в Камрань пошли, а курсом вразрез волне, по направлению севернее Ня-Чанга, чтобы немного уменьшить качку. Волны периодически перекатывались через борт СБ-28 и гуляли по юту. Путевая скорость не превышала 4–5 узлов.

Первая ночь перехода прошла спокойно, но мало кто ложился спать. Десятки глаз наблюдали за поведением аварийного судна. На СБ-28 получали утешительные доклады, что все идет хорошо, буксировка продолжается по плану. Но с рассветом, уже после отправки донесение на КП эскадры, с аварийного судна запросили помощь в борьбе с водой. Подобрав буксирный канат, передали на аварийное судно электропогружной насос в сборе. Не теряя ни минуты, продолжили движение в базу. Насос откачал не менее 20 т воды. Мало. Это — тревожный симптом. Но ничего другого не придумать — надо двигаться к берегу. Глубина моря — больше километра.

Прошла еще одна ночь. И все повторилось! Почему не откачиваете? Нечем — насос сгорел! Подаем такой же насос. Больше в запасе нет.

Проходит еще одна ночь. До берега чуть больше 90 миль. Никто не спит. Все сидят вокруг ходовой рубки, на комингсах дверей и трапов. По кругу ходит самокрутка. Нет команд на завтрак, обед, ужин, вечерний чай…

На запрос о состоянии судна получили удовлетворительный ответ. Передали очередное донесение на КП эскадры: «Все идет по плану». Забрезжил рассвет. Волнение моря 5–6 баллов. На бортовую качку уже давно никто не обращает внимание. Вдруг радиостанция захрипела и без позывных на ломаном русском языке слышим: «Товарищ Хариков! Сейчас наше судно будет потонуть — спасите!»

Как же так может быть?! Ведь всего лишь несколько минут назад все было хорошо. Верхняя вахта закричала: «Они переворачиваются!» А дальше как в кошмарном сне… Команда на руль: «Держать против волны. Самый малый вперед. ВЭЖ-19 к подаче!» ВЭЖ-19 — это огромный водоструйный эжектор (длина — около 1,9 м, масса без рукавов — около 80 кг, подача 250 кубических метра в час, диаметр отливного рукава — 200 мм). Мощное водоотливное средство, но его на ровном месте должны переносить четыре человека, а здесь на скользкой палубе, при качке, периодически по пояс в воде, над головой, искря, летает буксирный трос. Амплитуда качки огромная. Аварийное судно не всходит на волну, крен более 30 градусов на левый борт, до входа палубы в воду остается 20–30 см. На аварийном судне все стоят на правом борту у фальшборта с пластиковыми бутылками в руках и откренивают тонущее судно своим весом, как яхтсмены при крутом ветре. У флагштока — капитан 3 ранга Буй.

Руководитель спасательных работ с рупором — мегафоном в руках на крыше помещения буксирной лебедки, позже рядом встал с электросваркой для отдачи буксирного троса старший механик.

С нескольких попыток удалось забросить ВЭЖ-19. Могучим потоком хлынула вода из носового трюма. Судно, постепенно спрямляясь, нехотя пошло вверх. Радость охватила участников спасательной операции, но… выходит из строя эжектор. Какая досада!

Полетела команда: «Второй ВЭЖ-19 к подаче приготовить!» И снова умелые руки собирают систему, соединяют шланговые разъемы. Подаем на аварийное судно второй ВЭЖ-19. Волной смыло лючины носового трюма, и судно резко увеличило крен и дифферент.

Даю команду капитану 3 ранга Буй: «Людей пускать по проводникам и буксирному тросу только по нашей команде, группами по пять человек, за борт никому не прыгать!» Буй поднял руку. Понятно! Пошла откачка. Судно стало медленно, но заметно всплывать, хотя палуба была у самой воды. Но волной смыло лючины второго трюма. Палуба вошла в воду, и насос стал качать воду из моря в море. Теперь надо только спасать людей! Судно стало опрокидываться, зарываясь носом в воду.

Несколько групп по пять человек успешно перебрались по буксирному тросу к нам, на палубу СБ-28. Однако человек 6–8 сорвались в воду… Их душераздирающий крик повис в воздухе.

«Штурман! Пеленг, держать место!» Флагманский штурман Алексей Михайлович Фетисов взял под козырек и кивнул в ответ головой. Он стоял у правого пелоруса репитера магнитного компаса, визировал в пеленгатор взывающих о помощи людей, делал пометки в записной книжке и вел прокладку на маленьком маневренном планшете. Офицеру с высокой штабной культурой, профессионалу в своем деле не требовалось ни дополнительных команд, ни пояснений.

Судно опрокинулось, уже более трети длины днища под водой. Наш буксир оседает на корму. С его бортов для подъема людей из воды сброшены штормтрапы, обрывки концов, простыни и одеяла, связанные узлами. Все свободные от вахты вытаскивают за волосы и одежду людей из воды. На перевернутом судне, отступая к гребному валу стоят трое: командир, переводчик капитан 3 ранга Буй и заместитель командира по политической части. В руках прорезиненный мешок с документами, а над головой государственный флаг.

Дифферент на корму буксира угрожающе нарастает, фальшборт уходит под воду, женщины кричат: «Рубите буксир…» Вода подошла уже к комингсам дверей бортовых коридоров, но рубить буксирный трос нельзя, так как люди еще стоят на днище тонущего судна. Спасенные в состоянии прострации: кто лежит, кто на корточках сидит, кто перекатывается по палубе вместе с волной под скрежет искр скользящего по буксирным дугам стального буксирного троса.

Удивительно хладнокровно и невозмутимо выполняет свой долг врач старший лейтенант медицинской службы Октай Сергоевич Ибрагимов. Он один, а спасенных уже около 60 человек. Но каждому из них была оказана необходимая помощь и человеческое внимание. Его спокойствие и высокий профессионализм многих образумили и уберегли от возможной паники в критической ситуации. Глядя на мужественную работу доктора, появилась твердая уверенность — мы спасем всех! Вот и последние люди на борту. Одному из спасенных моряков было далеко за 50, и его состояние было очень тяжелое. На руках О. С. Ибрагимов перенес его в амбулаторию, где спас ему жизнь.

Обрезанный электросваркой со второй попытки стальной буксирный трос хлестнул разлетевшимся сердечником, едва не сбив с ног моряков, стоящих на крыше помещения буксирной лебедки. Буксир резко всплыл, зачерпнув кормой огромную массу воды, которая долетела до носового кубрика по коридорам и попала в машинное отделение, обесточив судно на непродолжительное время.

Военный транспорт HQ-614 затонул. Его командир, находясь в шоковом состоянии, выстрелил из пистолета в руководителя спасательных работ почти в упор, но на счастье промахнулся.

Дали полный ход, откачивая за борт принятую воду, легли на курс поиска людей, унесенных в море. На таком волнении дальше второго гребня волны ничего не видно даже с самой верхней точки буксира. Напряжение предельное, осматриваем носовую четверть горизонта. Вот они! Все живы, машут руками! Но вдруг рядом взмахнул рукой одиночный пловец. Остановиться не успеваем, бросаем спасательный круг, засекаем место. Тремя галсами в общей сложности за 12–18 минут все люди были подняты на борт. Очень долго не могли сосчитать, сколько же их на борту — теперь все в состоянии эйфории находятся в непрерывном движении по судну. Советских людей около 30 человек, а спасенных — 66. Район спасательных работ осмотрен самолетом, прибывшим после нашего доклада. Убедившись, что искать и спасать больше некого и нечего, мы направились в Камрань. Командованиям 17-й опэск и 4-го ВМР ВМС СРВ предстояло долгое разбирательство.

До сегодняшнего дня удивляет то, как в такой свалке, не имея современных (на то время) средств навигации, за пределами визуальной и радиоэлектронной видимости береговой черты, А. М. Фетисов сумел удержать место СБ-28 и найти людей».

Подходим к севшему на рифы вьетнамскому военному транспорту HQ-614

 

Идет буксировка

 

Вьетнамский военный транспорт на плаву держится за счет воздушной подушки

 

Принимаются все меры для спасения людей

 

 

          

 

               Водолазный специалист                             Врач-спецфизиолог 62 ГрСС

старший лейтенант Белоненко С.А.           старший лейтенант медицинской службы                

                                                                                                Ибрагимов О.С.

                                                                          готов к массовому поступлению раненых,

                                                                      больных и психически травмированных людей.

                                                                                               Спасены ВСЕ!

 

 

 

Январь 2011 года.  За обсуждением исторического обзора по 17 ОпЭск.  

Слева-направо: контр-адмирал Матюшин Н.Ф.,

полковник медицинской службы Ибрагимов О.С., капитан 1 ранга Хорьков В.А.