Глава  10. 169-й отдельный смешанный авиационный полк

 

10.1. Состав и задачи полка

Аэродром Камрань использовался для базирования 169-го отдельного смешанного авиационного полка (осап) ТОФ.

20 декабря 1982 г. в гарнизоне Хороль Приморского края на базе 169‑го гвардейского морского ракетоносного Рославльского авиационного полка ВВС ТОФ был создан в новом, оригинальном по подходу, формировании 169-й отдельный смешанный авиационный полк с подчинением командиру 25-й морской ракетоносной авиадивизии (мрад). До перебазирования на аэродром Камрани шло формирование и слаживание летного состава полка. В это же время на аэродроме в Камрани силами личного состава военно-строительного отряда ТОФ, 26-й обркс, 922-го ПМТО и узла связи производились работы по восстановлению взлетно-посадочной полосы, ближнего и дальнего привода, всей инфраструктуры военного аэродрома. Были построены деревянные модули для штаба полка и проживания личного состава, общежития для офицеров.

3 декабря 1983 г. 1-я и 2-я авиаэскадрильи 169-го осап произвели посадку на аэродром Камрани и приступили к летной работе с территории СРВ.

Состав 169-го осап:

1-я эскадрилья:

— Ту-16К-10 и Ту-16К-11-26 (были еще самолеты РЭБ и заправщики) — до 20 единиц;

2-я эскадрилья:

— противолодочные самолеты Ту-142 — 4 единицы,

— самолеты разведки и целеуказания Ту-95РЦ — 4 единицы;

3-я эскадрилья:

— самолеты МиГ-23МЛД — 12 единиц и МиГ-23УБ — 2 единицы;

авиагруппа:

— самолеты военно-транспортной авиации (ВТА) — 2 самолета Ан-12;

— вертолеты Ми-14ПЛ и Ми-14ПС;

— технико-эксплуатационная часть (ТЭЧ).

Штатная численность полка составляла 741 человек, в том числе: 357 офицеров, 187 прапорщиков и 197 сержантов и матросов срочной службы.

К полку была приписана авиационная база со складами противолодочного и ракетного вооружения. Под склад авиационного вооружения использовали оставшиеся от американцев авиационные склады. Склады вооружения занимали значительную территорию, были опоясаны колючей проволокой и находились на большом расстоянии от пирсовой зоны, мест проживания личного состава и объединенного жилого городка. Охрану территории склада противолодочного и ракетного вооружения осуществлял караул, наряженный из состава отдельной роты охраны и обороны, а с 1999 года — из состава батальона охраны (все из 55-й дивизии морской пехоты ТОФ). 

26 ноября 1984 г. в состав 169-го осап была принята истребительная эскадрилья из 1-й воздушной армии, вооруженная истребителями МиГ‑23МЛД. Самолеты и большая часть личного состава прибыли из одной из лучших авиационных частей Дальнего Востока — 821-го ордена Суворова 3-й степени истребительного авиаполка. Авиатехника в разобранном состоянии была переброшена в бухту Камрань сухогрузом «Амдерма». В кратчайшие сроки инженерно-техническим составом эскадрильи были произведены сборка самолетов, опробование двигателей, многочисленные наземные проверки и подготовка к летной эксплуатации. Летчики эскадрильи произвели контрольные облеты истребителей; ни одного отказа или неисправности выявлено не было. В течение очень короткого времени после прибытия эскадрилья приступила к выполнению плановых полетов, а затем и к несению боевого дежурства в системе ПВО базы Камрань.

Места расположения эскадрильи и стоянки дежурного звена истребителей выбирал командир 17-й опэск вице-адмирал А. А. Кузьмин. Для этого потребовалось не только согласовать новую дислокацию авиаэскадрильи с штабом авиации ТОФ, но и построить новые площадки для стоянки самолетов, новые модули для проживания летного состава, техников 3-й авиаэскадрильи. Все это было выполнено, и дежурное звено заступило в боевое дежурство в сроки, установленные главнокомандующим ВМФ.

 

169-м осап командовали:

1982–1985 гг. — полковник Н. К. Иващук;

1985–1987 гг. — полковник В. А. Волчков;

1987–1989 гг. — полковник В. И. Куропаткин;

1989–1990 гг. — полковник В. Е. Токарев.

После переформирования 169-го осап в 362-ю отдельную гвардейскую смешанную авиаэскадрилью (огсаэ) эскадрильей командовали:

1990–1991 гг. — полковник С. И. Назаров;

1991–1993 гг. — полковник М. Н. Селезнев.

 

В ноябре 1986 г. 169-й осап, уже при нахождении его в Камрани, был выведен из подчинения командира 25-й мрад и подчинен непосредственно командующему ВВС ТОФ. Этим же приказом был создан политический отдел полка. Первым начальником политического отдела 169-го осап стал подполковник А. А. Торчилов (1986–1987), вторым — подполковник Н. Г. Акиншин (1987–1989).

Перед 169-м осап были поставлены задачи:

— несение боевой службы нарядами сил на самолетах Ту-142, Ту‑95РЦ (поиск, обнаружение и слежение за подводными лодками, попутная воздушная разведка, ведение воздушной разведки кораблей, судов, корабельных, авианесущих ударных группировок, выдача целеуказания заинтересованным штабам ТОФ и 17-й опэск);

— несение боевой службы в Южно-Китайском море нарядами сил из состава авиагруппы на вертолетах Ми-14Пл (поиск, обнаружение и слежение за подводными лодками вероятного противника в заданном районе моря, на подходах к базе Камрань, ведение попутной воздушной разведки);

— совершенствование летно-тактической выучки в боевом порядке составом 1-й эскадрильи по применению ракет К-10 с дозаправкой самолетов топливом в воздухе;

— противовоздушное прикрытие кораблей 17-й опэск, аэродрома, объектов 922-го ПМТО в бухте и на полуострове Камрань от авиационного нападения вероятного противника самостоятельно и во взаимодействии с зенитно-ракетной бригадой Вьетнама, базирующейся в Камрани. Несение боевого дежурства в готовности к перехвату воздушных объектов в нейтральных водах на заданных рубежах нарядами сил 3-й авиационной эскадрильи на самолетах МиГ-23МЛД.

Полк выполнял по 4–5 летных смен в неделю (в том числе в ночное время).

 

 

1987 г.  перед  вылетом  на  боевую  службу

 

Действуя с аэродрома Камрань, экипажи 169-го осап вели разведку в околоэкваториальных широтах и омывающих восточное побережье Азии морях.

В 1988 г. Советской строительно-монтажной организацией были построены капитальные сооружения для штаба 169-го осап и авиационной базы, казармы и столовая личного состава, столовая и общежития офицеров и прапорщиков, клуб. Для авиационной базы построили хранилища для торпедного и минного вооружения, ракет, а также для ЗИПа и оборудования авиационной и автомобильной техники.

В 1988–1989 гг. для офицеров, прапорщиков и членов их семей были построены жилые дома в объединенном жилом городке эскадры. Семьи прибывали вместе с детьми по мере ввода в строй жилых домов. Наполняемость классов в средней школе № 183 с прибытием семей офицеров и прапорщиков авиационного полка и авиационной базы заметно увеличилась. Однако удовлетворение службой, радость семейной жизни были недолгими.

1 декабря 1989 г. в связи с началом общего сокращения Вооруженных сил СССР был сокращен и 169-й осап. Вывели все самолеты Ту-16. 3-ю эскадрилью расформировали, ее самолеты убыли к прежнему месту дислокации. Оставшиеся самолеты (6-10 единиц) свели в 362-ю отдельную гвардейскую смешанную авиаэскадрилью (огсаэ). Однако и эта эскадрилья просуществовала недолго: 11 мая 1993 г. она была расформирована на основании директивы ГШ ВМФ 3 марта 1993 г.

После расформирования 362-й огсаэ на территории летного городка осталась технико-эксплуатационная часть для выполнения всех мероприятий, связанных с передачей вьетнамской стороне освободившихся зданий, сооружений и оборудования, по завершении которых личный состав ТЭЧ убыл в г. Артем.

Для обеспечения полетов самолетов военно-транспортной авиации в интересах главного военного советника Министерства национальной обороны СРВ, а также прибывающих из Владивостока или из европейской части страны по плану Генерального штаба (истребителей пилотажной группы «Витязи» и др.) на аэродроме до 4 мая 2002 г. оставалась авиационная группа.

За период советского и российского военно-морского присутствия на полуострове Камрань произошли авиационные катастрофы:

1. 13 февраля 1985 г. при выполнении полета на боевую службу из-за отказа авиационной техники потерпел катастрофу в Южно-Китайском море самолет полка Ту-95РЦ, пилотируемый заместителем командира эскадрильи майором Сергеем Дмитриевичем Кривенко. Весь экипаж — погиб: командир корабля майор С. Д. Кривенко, капитан В. В. Комаров, капитан В. М. Иванов, подполковник В. И. Ященко, старший лейтенант В. С. Серебряков, капитан А. М. Адухаджиев, прапорщик В. В. Канцеван, прапорщик А. Л. Захаров, прапорщик А. И. Белов.

2. 8 июля 1989 г. на аэродроме Камрани при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-12. Погибли два члена экипажа и все пассажиры (советские и вьетнамские). Погиб и контр-адмирал Виктор Васильевич Девятайкин, советник командующего ВМС СРВ (1985–1989), первый начальник штаба 17-й опэск (1982–1985).

3. 12 декабря 1995 г. при заходе на посадку на аэродром Камрани в сложных метеорологических условиях потерпели катастрофу три истребителя Су-27 из состава пилотажной группы ВВС России «Русские витязи».

Все погибшие в этих авиационных катастрофах экипажи и пассажиры занесены на памятную мемориальную доску Мемориала «Камрань».

5 февраля 1996 г., аэродром Камрань.

Встреча командующего ТОФ адмирала Хмельнова И.Н.,

прибывшего на разбор авиационной катастрофы истребителей Су‑27.
Слева направо: адмирал Хмельнов И.Н., генерал-лейтенант авиации Бумагин В.И. — командующий авиацией ТОФ, полковник Булыгин В. — командир авиационной группы

10.2. «МиГи в Камрани»

(Ниже публикуется статья И. Е. Михелевича «МиГи в Камрани»,
издававшаяся в 2010 г. в № 4 и 5 журнала «Авиация и время».)

 

 

18 мая 2011 г. по электронной почте из Калининграда было получено письмо от майора запаса Игоря Михелевича с искренним желанием оказать помощь совету ветеранов Камрани в объективном и полном освещении событий, связанных с появлением в составе 169-го осап 3-й истребительной авиаэскадрильи. Прекрасный материал и дополнение к историческому обзору по советско-российскому военно-морскому базированию в бухте и на полуострове Камрань СРВ.

Игорь Евгеньевич Михелевич окончил Рижское высшее военно-воздушное инженерное училище (ВВАИУ) им. Якова Алксниса в 1981 г. С 1981 по 1994 г. служил в 821-м истребительном авиаполку, где прошел путь от техника самолета до начальника ТЭЧ полка. В 1984–1987 гг. проходил службу в 169-м осап на полуострове Камрань СРВ в должности начальника группы обслуживания и регламентных работ по самолету и двигателю. Награжден медалями. В настоящее время проживает в г. Калининграде. Главный редактор издательского дома.

С разрешения Игоря Евгеньевича публикуется в историческом обзоре предоставленный им материал «МиГи в Камрани» вместе с некоторыми фотографиями. Безусловно, это — находка для нас. Читайте, смотрите фотографии и гордитесь, что вы были там. А Игорю от совета ветеранов Камрани всеобщая признательность. Спасибо Вам, Игорь Евгеньевич!

«Вьетнамская бухта и одноименный полуостров Камрань (Cam Ranh) ввиду своего крайне удачного географического расположения издавна привлекали внимания военных. В ХIХ веке бухту использовали французские колонизаторы, в период Второй мировой войны там базировались корабли японских ВМС, а во время войны в Индокитае в этом месте обосновались американцы. Они существенно укрупнили базу, построили большой аэродром, который использовали для обеспечения боевых действий своей авиации. Однако уже в 1972 г. американцы оставили Камрань, передав базу сайгонскому режиму. После победы Севера над Югом и объединения страны, в 1975 г., база перешла под контроль ВМС объединенного Вьетнама.

Совсем скоро и советские военные проявили интерес к важному стратегическому объекту. Его местоположение давало возможность конт­ролировать морские коммуникации из Тихого в Индийский океаны, в случае необходимости противодействовать судоходству в этом районе (в том числе переходу кораблей 7-го флота США), а также изолировать американские базы на Филиппинах — военно-морскую Субик Бей и авиа­ционную Кларк Филд. Кроме того, размещение на полуострове средств радиоразведки и РЭБ позволяло контролировать военную обстановку в близлежащих зонах активности вероятного противника.

В конце 1978 г. Москва направила во Вьетнам военную делегацию для ознакомления с инфраструктурой базы и проведения предварительных переговоров об ее использовании в интересах ВМФ СССР и ВМС СРВ. Официально совместное использование базы Камрань флотами СССР и СРВ было закреплено правительственным соглашением от 2 мая 1979 г. В 1982 г. стороны подписали дополнительный протокол, в котором оговорили дислоцирование в Камрани оперативной эскадры и смешанного авиационного полка ВМФ СССР.

Осваивать бывший американский аэродром начали в 1981 г. дальние противолодочные Ту-142 и разведчики Ту-95РЦ авиации Тихоокеанского флота, составившие впоследствии 2-ю эскадрилью 169 осап. С ноября 1983 года в Камрани стала базироваться и 1-я авиаэскадрилья, в которую вошли самолеты Ту-16 (ракетоносцы, заправщики, постановщики помех) также из состава авиации ТОФ. В конце следующего года полк пополнился третьей — истребительной — эскадрильей, в которой проходил службу и автор этих строк. Для полноты картины добавлю, что в 1986 году в состав 2-й аэ вошел отряд вертолетов Ми-14, предназначенный для поисково-спасательных мероприятий и некоторых других операций. А еще в составе 169 осап был один транспортный Ан-26.

Формировалась 3-я эскадрилья на базе 821-го ордена Суворова III степени истребительного авиаполка (аэродром Хвалынка, г. Спасск-Дальний Приморского края), начиная с лета 1984 г. Личный соcтав подбирали очень тщательно. 821-й иап был одним из лучших в ВВС Дальневосточного ВО. Достаточно сказать, что в этой части о случившихся в ней авиакатастрофах уже никто не помнил, а число других летных происшествий было незначительным. За время эксплуатации истребителей МиГ-23МЛ / МЛД / УБ в период с 1981 г. по 1994 г. случилось четыре аварии (два — из-за конструктивно-производственных недостатков техники и два — из-за ошибок в пилотировании) и одна поломка (из-за ошибки летчика). Хотя полк не был учебным, а обычным строевым, несшим боевое дежурство в системе ПВО страны, ежегодно в его состав прибывало до 20 выпускников летных училищ, которые в сравнительно короткое время становились опытными пилотами. Общий ежегодный налет летчиков составлял (в зависимости от года) 6–8 тыс. ч. Исправность авиационной техники, как правило, не опускалась ниже 85 %.

Во главе формируемой эскадрильи поставили опытного летчика, что называется «пилота от Бога», командира 1-й аэ 821-го иап подполковника В. Семерова. Его заместителем по ИАС назначили инженера этого же подразделения капитана Гришина В. — выпускника Рижского ВВАИУ, грамотного специалиста и хорошего организатора. Основу эскадрильи образовали летный и инженерно-технический состав базового полка. Кроме того, в нее включили военнослужащих из соседних частей (аэродромы Центральная Угловая, Золотая Долина, Советская Гавань).

Надо заметить, что штатная структура вновь создаваемого подразделения значительно отличалась от обычной и была ближе к штатам отдельной эскадрильи, нежели эскадрильи в составе полка. Например, была сформирована группа управления (начальник КП, офицеры боевого управления), в состав эскадрильи входили группы обслуживания и регламентных работ, придавалась собственная позиция подготовки ракет. Жизнь доказала правильность такого подхода. Разнородные задачи, возложенные на 169 осап, специфика летной и наземной эксплуатации летательных аппаратов различных типов делали невозможной работу в формате обычной авиационной части. В повседневной деятельности эскадрильи практически не пересекались, каждая вела самостоятельную работу, как говорится, согласно штатному расписанию.

Непосредственная подготовка авиатехники, вооружения и средств наземного обслуживания к перебазированию началась осенью 1984 г. 821-й иап тогда эксплуатировал МиГ-23МЛ, а новое подразделение получило более совершенные МиГ-23МЛД. 12 машин самолетами Ил-76 и Ан-22 были переброшены из Шаталово (Смоленская обл.), две «спарки» МиГ-23УБ позаимствовали (как оказалось — безвозвратно) в родном полку. Отправлять истребители во Вьетнам решили морем. Почему нельзя было это сделать «бортами» ВТА, сказать не берусь. Самолеты надо было разобрать, законсервировать и погрузить в специальные контейнеры. Каждый МиГ умещался в трех контейнерах: в одном — головная часть фюзеляжа до 28-го шпангоута (вместе с двигателем), в другом — хвостовая часть, в третьем — консоли крыла и стабилизатора. Четвертый контейнер предназначался для средств наземного обслуживания (стремянки, водило, чехлы, колодки и пр.). В эти же контейнеры удачно вписались предметы первой необходимости, запасенные многими из расчета на год пребывания.

Перед отправкой представители «компетентных органов» тщательно проинструктировали убывающих о недопустимости разглашения сроков и места командировки. Почтовый адрес нового места службы звучал кратко: «Москва-400, полевая почта…» Забегая вперед, скажу, что как ни старалась «система» скрыть очевидное, буквально на следующий день после прибытия «Голос Америки» сообщил о нашем появлении на п-ве Камрань, с чем и поздравил.

Разборка самолетов и их консервация осуществлялись в основном силами ТЭЧ 821-го полка при активном участи всех технических специалистов, включенных к тому времени в состав убывающей группы, и прошли довольно ровно и быстро. Правда, с первыми машинами пришлось немного помучаться. Если с расстыковкой фюзеляжа и отсоединением отъемных частей крыла специалисты ТЭЧ были хорошо знакомы (рутинная работа при выполнении регламента), то снятие половин стабилизатора при всей кажущейся простоте поначалу оказалась настоящей проблемой. Для выполнения этой операции требовалось открутить всего две фигурные гайки, чтобы освободить подшипники, на которых вращался стабилизатор относительно вала. Бывало, что корневой подшипник переклинивало, и стабилизатор фактически застревал на валу «в полуснятом» положении. К тому же первоначально незнакомые с этой особенностью некоторые особо нетерпеливые «хлопцы» действовали по принципу: «чего тут думать — трясти надо», чем только ухудшали ситуацию, создавая недопустимый перекос. Ну, с этим вопросом довольно быстро разобрались, и впоследствии половинки съезжали с валов, как по маслу.

Законсервированные и «разложенные» по контейнерам истребители, вооружение и весь наземный скарб (а набралось его очень много) погрузили на железнодорожные платформы и отправили в порт Владивосток. Вместе с грузом начальниками караула уехали и два наших техника, неразлучные друзья А. Стрельцов и Н. Лоншаков. Они сопровождали технику как по железной дороге, так и по морю на борту сухогруза «Амдерма». А нам дали несколько дней на сборы, переодели в военно-морскую форму и 25 ноября за нами прилетел «большой, красивый» Ил-62 из состава авиации ВМФ. Отряд таких лайнеров обеспечивал ротацию личного состава флотских пунктов материально-технического обеспечения на необъятных просторах Мирового океана.

Провожало нас командование ВВС ДВО добрыми словами и оте­ческим напутствием. Пообещали, что ровно через год встретят нас «на этом месте, в тот же час», переведут всех желающих в западные округа и обеспечат отличившимся достойный карьерный рост. Их бы слова да богу в уши… В жизни случилось все с точностью до наоборот.

Итак, под видом специалистов по сельхозтехнике, все в «цивильном платье», мы прошли таможенный и пограничные досмотры в аэропорту Хабаровска, после чего отбыли к новому месту службы. Полет проходил над нейтральными водами, видимость была исключительная, и все желающие хорошо рассмотрели сияющие огнями Японские острова. Практически всю часть маршрута, пролегавшего вблизи них, наш «борт» сопровождали истребители Сил самообороны Страны восходящего солнца. И если F-15 находились на почтительном расстоянии, то «фантом» не постеснялся пристроиться под крыло в каких-то нескольких метрах. Видимо, экипажу Ил-62 такое соседство вскоре надоело, и лайнер пару раз слегка «качнул крылом». Этого было достаточно, чтобы потомок самураев буквально камнем ушел вниз где-то на километр и больше к нам не приближался. Японцев через какое-то время сменили тайванские «фридом файтеры», но сопровождали они нас недолго, несмотря на подвесные баки.

Утром 26 ноября «борт» приземлился в Камрани. В открытую дверь сразу ворвался жаркий и влажный воздух, отчего в голове понеслась мысль: а чем же тут дышать? К тому же мы были в зимней одежде (улетали из Спасска при минус 25 градусов), и пот с нас, что называется, катился градом. Встречало нас командование 17-й опэск и 169-го осап. На приветствие вице-адмирала — командира эскадры — мы по своей ВВСовской простоте ответили: «Здравия желаем, товарищ генерал-лейтенант!» Он скривился, как от сильной зубной боли. Но в целом встреча прошла душевно.

Разместили нас в стандартном сборно-щитовом домике, именовавшемся (с учетом местной специфики) — бунгало. Первоначально — в комнатах по четыре человека. Но тесниться пришлось недолго — строители быстро закончили второй дом и нас расселили по двое в комнате. При работающем кондиционере в ней было вполне комфортно, но стоило выйти из строя питающему электросеть генератору, а происходило это с удручающей частотой, находиться в помещении становилось просто невозможно.

Буквально на следующий день после прибытия мы приступили к подготовке места нашего базирования. Эскадрилье была выделена большая стоянка в начале ВПП. Первое, что бросилось в глаза, когда мы прибыли на стоянку, — это высокое качество аэродромного покрытия. Литой шероховатый бетон (не плиты) со швами, залитыми каким-то специальным составом с каучуковой добавкой. При такой жаре бетон не плавился. Как потом оказалось, «не брал» его и керосин. Как тут не вспомнить оте­чественный гудрон, который летом приходилось буквально сдирать с подошв обуви!.. Места, где бетон имел сколы и трещины, были залиты чем-то, очень напоминавшим эпоксидную смолу (явно не вьетнамцы ремонтировали). И эти латки не крошились и не растрескивались. Притом что аэродром был построен в начале 1960-х годов (кое-где на бетоне значились даты заливки: август, сентябрь 1962 г.) и после ухода американцев за ВПП никто толком не ухаживал, покрытие полосы и рулежек (РД) находилось в идеальном состоянии.

Аэродром имел только одну ВПП, в то время как большинство южновьетнамских аэродромов, построенных американцами, были двухполосными. Вторую полосу, по всей видимости, построить не успели. Но аэродром и так имел достаточно большие возможности. Его трехкилометровая ВПП имела ширину 60 м. С одной стороны параллельно ей шла бетонированная магистральная рулежная дорожка шириной 40 м, а с другой — асфальтированная РД шириной 20 м. Плюс несколько значительных по размеру площадок для стоянок авиатехники. Стоянка, на которой размещались Ту-16 и Ту-95, Ту-142, была просто огромной. Да и нашу «маленькой» назвать трудно.

Бетонированную РД в ходе полетов использовали как запасную полосу. Так, в одну из летных смен Ту-16 на посадке из-за резкого порыва бокового ветра снесло с полосы, и он носом буквально зарылся в песок. В это время в воздухе находился Ту-95РЦ, которому была дана команда совершить посадку на магистральную РД, с чем экипаж легко справился. Ту-16 потом восстановили и ввели в строй: техсостав своими силами полностью заменил носовую часть самолета.

В случае необходимости с магистральной рулежки можно было совершать и взлет. Вторая РД также вполне могла использоваться для посадки, по крайней мере, нашими истребителями. К слову, асфальтированные дороги по всему полуострову тоже были практически в идеальном состоянии, несмотря на стопроцентную песчаную почву и неблагоприятный климат. Умеют же люди!

Доставшаяся нам площадка давно не использовалась и была наполовину занесена песком. Предстояло очистить ее, обнести забором и спиралью Бруно. Кроме того, требовалось подготовить места для проведения регламента и развертывания позиции подготовки ракет. Параллельно с нами работали строители Загрантехстроя — СовСМО, заканчивая домик для эскадрильи и укрытие для первого боекомплекта. В общем, работы до прибытия самолетов хватило.

В конце декабря в порт Камрань прибыла «Амдерма» с нашей техникой. Разгрузка была организована в круглосуточном режиме. Помимо авиатехники и боекомплекта, на пароходе прибыла и причитающаяся нам спецавтотехника: АПА (аэродромный пусковой агрегат. — Ред.), топливозаправщики, другие машины. Каково же было наше удивление, когда мы увидели, что все наше совсем не маленькое хозяйство занимает очень скромное место в трюмах и твиндеках огромного сухогруза водоизмещением около 35 000 т. Мощные судовые краны аккуратно извлекали контейнеры из чрева судна и ставили на заранее подготовленные трейлеры.

Разгрузка заняла не более двух суток, после чего контейнеры стали перевозить на стоянку. Параллельно с этим процессом началась сборка самолетов. Она происходила следующим образом. Головную часть фюзеляжа после расконсервации выкатывали на ложементе из контейнера, подсоединяли к гидросистеме наземный источник давления. В кабину садился кто-нибудь из техников, и автокран поднимал «кусок» самолета с ложемента. После этого выпускали шасси, на которое самолет опускали. Далее головную часть буксировали на место сборки, где ее выставляли на гидроподъемниках, и к ней пристыковывали хвостовую часть, консоли крыла и стабилизатор.

Работы по сборке машин оказались довольно трудоемкими. Например, в ходе регламентных работ трубопроводы систем, а также электропроводка между поворотными частями крыла и центропланом не рассоединяются, а тут все было рассоединено и заглушено с обеих сторон.

Механики, прибывшие вместе с нами на базу, были собраны чуть ли не по всему Приморью. И если в своем полку мы отобрали лучших, то в других частях весть об откомандировании бойцов восприняли, как возможность избавиться от разгильдяев. Материальную часть они практически не знали, поэтому обучение шло одновременно со сборкой «аэропланов». И параллельно «делали» из нарушителей воинской дисциплины «отличников боевой и политической». К слову, самые проблемные ребята к концу года пребывания в нашей эскадрилье и вправду стали профессионалами в своем деле, получили сержантские звания и наверняка до сих пор с благодарностью вспоминают службу.

Сменившие их матросы пришли из флотских школ младших специалистов. Это был настоящий подарок для нас. Хорошо подготовленные в общем техническом плане, они быстро освоили новую для них авиатехнику, да и с дисциплиной серьезных проблем не было. Вообще, о наших механиках у меня остались самые добрые воспоминания, многих до сих пор помню по имени и фамилии. Эти ребята служили, что называется, на совесть.

Общий вид авиагородка, на заднем плане — стоянка самолетов
1‑й и 2‑й авиаэскадрилий и узел связи

 

Но вернемся к авиатехнике. Для выполнения сборочных работ были организованы две бригады технического состава, между которыми развернулось настоящее соревнование. И если для сборки первых машин потребовалось почти два дня (по 12 часов рабочего времени), то к концу этапа сборки бригады «выкатывали» по два готовых истребителя в день.

Работы по сборке самолетов и опробование их систем заняли две недели. При этом напрочь был забыт «тропический час» (с 12 до 15 час не рекомендовалось находиться на солнце ввиду его повышенной активности, которую и в обычное время низкой не назовешь). На повсеместные солнечные и термические (от нагретого металла) ожоги внимания никто не обращал. Все было подчинено одной задаче — поскорее ввести в строй авиатехнику и приступить к полетам, чтобы освоить район и заступить на боевой дежурство.

К работам проявляло пристальное внимание местное население, коим выступали военнослужащие вьетнамской армии (более никого вблизи аэродрома не было). Интерес этот был с прицелом. При расконсервации самолетов высвобождалось огромное количество полиэтиленовой пленки — настоящего вожделения каждого «вьетнамского товарища». Она шла на покрытие крыш жилищ, собранных из перфорированных металлических аэродромных плит. Дабы не искушать соседей, пленку свернули и запрятали под замки в контейнеры, так как предполагалось в случае эвакуации самолетов в Союз снова ею воспользоваться.

Позволю себе сделать небольшое отступление, чтобы читатель мог лучше представить обстановку, в которой мы оказались, прибыв в Камрань. Вьетнам середины 1980-х годов — это крайне бедная, измученная многолетними войнами страна. Окружавшие нас воинские части Вьетнамской народной армии со всей наглядностью демонстрировали это. Плохо одетые, голодные, они смотрели на нас как на небожителей. Прибывшие в Камрань раньше нас офицеры рассказывали, что вьетнамских солдат кормили только в рабочие дни, а на выходные им выдавали бутылку рисовой водки и отправляли на все четыре стороны. Эти стороны сходились по периметру нашего городка, забор которого гроздьями увешивали бойцы армии, победившей «американский империализм» на своей земле. В руках у них были бутылки с огненной жидкостью. Со всех сторон доносилось: «Лиенсо» (советский)! Сгус-чен-ка, ту-щен-ка, мо-ле-ко, хлеп, консеерв — КЭНЭМ! И трясут этими бутылками, привлекая прохожих. Еще популярностью пользовалась одежда: секван рубасика (командирская рубашка), секван блюки (брюки) и т. д. Ну и, конечно же, механические часы пользовались повышенным спросом. Командование старалось жестко пресекать попытки обмена, но к каждому столбу часового не приставишь. Правда, некоторые, занимавшиеся «кэнэмом», предпочитали брать не водку, а местную валюту с тем, чтобы купить что-то из сувениров.

Особый восторг у вьетнамцев вызывало (особенно в первое время) опробование двигателя. Газовочная площадка была импровизированная, без газоотбойника. Перед включением двигателя хвостовую часть самолета выставляли в открытые ворота, сделанные в ограждении, т. е. на вьетнамскую территорию. У сопла скапливались любопытные, которые только что в форсажную трубу не залезали, и никакие уговоры (в основном жестами; еще они хорошо понимали русский мат) не помогали. Отучили их быстро и эффективно — резким выводом двигателя на ПГ (полный газ) во время газовки. Грубовато, конечно, но после этого вьетнамцы поняли, что двигатель — источник повышенной опасности, и предпочитали держаться от него на почтительном расстоянии. И все равно не разбегались, так как их очень радовали включение «полного форсажа», сопутствующий грохот двигателя и яркий сноп пламени, вырывавшийся из сопла.

До конца января 1985 г. все самолеты были собраны, опробованы и облетаны, причем без единого замечания со стороны летного состава. Такого ритма командование от нас не ожидало, так как по всем планам мы должны были развернуться к 1 марта. Но звона литавр за этим не последовало, все лавры осели где-то в штабах (классическая четвертая фаза любого мероприятия — «награждение не участвовавших»).

Январь 1985 г. Инженерный состав после облета первого доставленного
на Камрань МиГ‑23млд. На переднем плане слева направо: майор Авенович,
капитан Гришин, майор Угляренко, майор Коробко. На заднем плане видны
транспортные контейнеры для головной части фюзеляжа

 

Основная задача истребительной эскадрильи состояла в организации противовоздушной обороны базы Камрань. В случае начала боевых действий предусматривалось также прикрытие боевых порядков ракетоносцев Ту-16 при нанесении ими удара по американской базе Субик Бэй. На замечание наших пилотов о невозможности возврата истребителей на свой аэродром из-за нехватки топлива был получен краткий, но емкий ответ: «Морская авиация на обратную дорогу топлива не берет».

Поднятый с боевого дежурства МиГ-23млд вооружен ракетами Р-24 и Р-60

 

Эскадрилья приступила к плановым полетам, которые, в основном, проводились или утром до 11–12 часов, или вечером, начиная с 17 до 18 часов. Двигатель Р35Ф-300, установленный на Миг-23МЛД, имел эксплуатационные ограничения по температуре наружного воздуха до +40 °С, и этого ограничения старались придерживаться. Поэтому полеты планировали на время, когда температура еще «не зашкаливала». Это было особенно характерно для «весенне-летне-осеннего» периода с сорокаградусной (и выше) жарой, которая со временем для нас стала «делом привычным».

Вторым существенным ограничением для работы двигателя была влажность (не выше 96 %), и порой летные смены отменяли именно из-за превышения этого показателя. Правда, если полеты нужны были «очень-очень» (например, после долгих перерывов, о причинах которых еще скажу), небольшое превышение температуры наружного воздуха вуалировали под цифру +39,9 °С. При этом авиатехника вела себя вполне адекватно, лишь несколько увеличивалась длина разбега.

Летные смены проводились практически через день, и очень скоро наши пилоты хорошо освоили район полетов и условия посадки. А заход на посадку там был довольно непростым, что наглядно продемонстрировала катастрофа «Русских витязей» в 1995 г. На удалении 17 км от полосы находилась горная гряда, из-за которой глиссада располагалась значительно выше, поэтому в сложных метеоусловиях летчики могли положиться только на команды КП. Кроме горного рельефа определенную опасность представляли туманы, невесть откуда бравшиеся в разгар летной смены. Для подстраховки служил запасной аэродром Фан Ранг, где постоянно дежурила группа руководства посадкой.

Вьетнамцы также нередко мешали проведению полетов, выводя из строя освещение взлетной полосы и рулежек (попросту воровали кабель, хотя он находился под напряжением). Для обеспечения посадки самолетов аэродромщики расставляли вдоль ВПП зажженные керосиновые факелы. Вот уж действительно, условия, максимально приближенные к боевым.

Полеты проходили в основном над морем, вне видимости земли, так как вьетнамская сторона разрешала работать над сушей только в районе аэродрома, а все остальное — не ближе 25 км от береговой черты. Радионавигационное обеспечение полетов было крайне слабым. Наземная радиостанция ближней навигации вышла из строя практически сразу после нашего прибытия и до завершения командировки не работала. Пилоты летали по компасу и командам КП. Радиокомпас АРК-19, установленный на МиГ-23МЛД, на удалении более 20 км от аэродрома уже не работал. Кроме того, он был подвержен целому «букету» эффектов — береговому, горному, ночному, еще более снижавших его точность. К тому же нередко АРК-19 банально отказывал.

Вот как описывает свои ощущения во время ночных полетов командир звена, а чуть позже — замполит эскадрильи Андрей Скорик: «Взлетаю как-то ночью. Темень, луны нет, только наша база светится и рыбацкие лодки около берега. Убираю шасси, закрылки. Все, что светится, скрывается за спиной. Ощущение такое, будто на кабину снаружи черный мешок надели. Смотрю вверх — звезды, смотрю вправо-влево — тоже звезды. Крен влево, смотрю вниз на море — и там звезды. Меня холодный пот до пяток пробил: где верх, где низ? Кругом одни звезды. Одно дело, когда знаешь о таком эффекте (иногда это называют «звездный мешок»), и совсем другое дело — испытать это на себе. В общем, опустился я в кресле как можно ниже, чтобы не видеть ничего за бортом, и уставился только на авиагоризонт. Так половину полета и просидел, пока не увидел береговые огни».

«Фирменным знаком» эскадрильи стал очень симпатичный дельфин, которого на руле поворота борта 01 нарисовал его техник старший лейтенант В. Жук — человек не без творческих способностей. Получилось очень здорово! Местное командование отнеслось к этой бортовой живописи вполне лояльно, а вот многочисленные проверяющие выносили строгий и однозначный вердикт: «Закрасить немедленно! Ишь, распустились совсем!» Виктор сопротивлялся, как мог. И не лень ему было каждый раз зачехлять киль при появлении очередной комиссии. Дельфина сохранить удалось, и он оставался на киле «единички» вплоть до окончания ее летной карьеры.

Отличительный знак 3‑й аэ — «дельфин» на руле поворота. Впечатляет!

 

Эксплуатация самолетов в условиях влажного тропического климата и с американского аэродромного покрытия выявила ряд особенностей. Более грубый бетон значительно ускорил износ пневматиков. И если в Спасске нам хватало «резины» основных колес на 50–60 посадок, то в Камрани они изнашивались за 20–30 вылетов, а иногда и еще быстрее. Очень скоро мы встали перед фактом, что «переобувать» самолеты нечем, так как запасы шин, взятых с собой из Союза, иссякли. Дело в том, что авиация флота не имела на вооружении самолетов нашего типа и, следовательно, на ее складах ничего подходящего не было. Процесс межведомственного согласования растянулся на многие месяцы, и только к исходу лета 1985 г. снабжение нашей эскадрильи авиационно-техническим имуществом более-менее наладилось. И шин прислали столько, что мы не знали, куда их складировать! Вот уж точно: то густо — то пусто. Следует отметить, что сложности с поставками запчастей и ремкомплектов периодически возникали на протяжении всей нашей командировки.

Ноябрь 1986 г. На фото слева. Пооперационный контроль после монтажа двигателя на самолет. Слева направо: механики группы СД рядовой Старцев и младший сержант Жуков, начальник группы капитан Михелевич.

На фото справа. Слева направо: техники самолетов Лукьянов, Лоншаков и Кашаев — старший техник группы СД. На подфюзеляжной подвеске — блоки НАР УБ-16

 

Жаркий влажный климат провоцировал появление коррозии, причем иногда в самых неожиданных местах. Например, через несколько месяцев пребывания на одном из самолетов проявился нехарактерный отказ, с которым мы в Союзе не сталкивались: перестала герметизироваться кабина пилота. Если точнее — в шланг герметизации фонаря после его закрытия не поступал воздух из воздушной системы (проще говоря, шланг не надувался). Причиной неисправности стало заедание сердцевины одного из клапанов из-за образования мощнейшей окисной пленки. Когда мы добрались до этого клапана и разобрали его, дюралевая сердцевина была густо покрыта окислом в виде белого порошка.

Случаи негерметизации фонаря были не единичными, поэтому через какое-то время мы в инициативном порядке внесли операции по чистке этого клапана в план регламентных работ и некоторых парковых дней. К слову, перечни работ в парковые дни в основном концентрировались на выявлении коррозии и на ее профилактике.

В одну из летных смен возникла серьезная неисправность на спарке — не полностью раскрылись створки реактивного сопла на режиме «малого газа». Причиной стало заедание подвижной иглы, так называемого «пт»- регулятора (имитирует перепад давления на турбине в системе регулирования температуры газов) вследствие ее коррозии.

В другой раз на самолете, пилотируемом командиром звена капитаном В. Наливайко, на удалении 50 км от аэродрома сработала сигнализация «Масло» (низкое давление или наличие стружки в масле). Летчик прекратил выполнение задания, перевел двигатель на режим «полетного малого газа» и благополучно произвел посадку. При осмотре самолета оказалось, что маслобак почти пуст, весь левый борт за выхлопным патрубком турбостартера ТС-21 залит маслом. По всей видимости, произошло разрушение задней опоры ротора турбостартера. К счастью, остатков масла в двигателе хватило до посадки, иначе аварии бы не миновать. Неисправность устранили заменой турбостартера.

Такой серьезный отказ не привел к летному происшествию только благодаря бдительности заместителя эскадрильи по ИАС майора В. Гришина. В 1986 г. в одну из летных смен все шло как обычно. На старт вырулил очередной самолет, пилотируемый заместителем командира полка подполковником В. Шевченко. «Добро» на взлет, и истребитель, включив форсаж, начал разбег. Летчик заметил, что на информационном табло одновременно горят две зеленые лампочки — «форсаж» (штатно) и «максимал», хотя последняя должна была погаснуть. Он доложил об этом руководителю полетов, тот запросил старшего инженера полетов, коим был В. Гришин. Он тут же выдал команду на прекращение взлета и возврат самолета на стоянку для осмотра. Замечу, что все вышеописанное произошло гораздо быстрее, чем вы об этом читали (в общем, профессионалы действовали).

После заруливания истребитель отбуксировали на газовочную площадку, подключили пульты наземных проверок, смонтированные на шасси ГАЗ-66 (так называемая КАПСО — контрольная аэродромная подвижная станция обслуживания, имевшая все необходимое для диагностики двигателя) и начали опробование двигателя по программе, определенной Регламентом технической эксплуатации. Я сел в кабину самолета, за контрольные пульты в КАПСО — начальник контрольно-проверочной станции Ю. Пасько. Запуск, короткий прогрев и выход на теплонапряженные режимы «максимал» и «форсаж». Вроде все штатно, двигатель слушается, только разница оборотов роторов какая-то неестественная. И злополучные зеленые лампочки как-то странно перемигиваются. И вдруг… Невиданной силы удары и сопровождающий их грохот донеслись из-за спины. Самолет сотрясло так, словно это не 18-тонная машина, а птичье перышко. РУД (регулятор управляющего давления. — Ред.) полетел на «стоп» (пленка объективного контроля потом показала, что удалось среагировать быстрее противопомпажной системы). Глянул в перископ — хвост на месте. Бросил взгляд на табло «пожар» — слава богу, не горим. И вон из кабины!

Со всей нашей стоянки сбегался народ. По-моему, даже с КДП, расположенного в нескольких километрах на другой стороне аэродрома, кто-то на «газике» примчался. Подлетела пожарная машина. Юра Пасько с побелевшим лицом из КАПСО выбирается: «Я думал, тут хвост отвалился, и движок улетел к чертям, такой грохот стоял». Нет, самолет оказался цел. Просто с помпажем на форсаже мы еще не сталкивались, посему и грохота такого не слыхали.

Ну, что ж, поглядим, что там внутри двигателя. Достали эндоскоп, стали смотреть, 2-я ступень компрессора, 3-я, 4-я… А пятой-то нет! И шестой, и седьмой, и так далее… Какие-то обломки лопаток, больше похожие на огрызки, в некоторых секторах — вообще чисто, только гнезда замков. Турбина буквально изрешечена, живого места нет. Причиной неисправности, первоначально выглядевшей «вполне мирно» (нештатные срабатывания различных сигнализаций не были такой уж редкостью), оказался обрыв болта крепления лопаток спрямляющего аппарата 5-й ступени компрессора. Оборвавшись, головка болта попала в газовоздушный тракт, где инициировала многочисленные разрушения. Двигатель пришлось отправить в ремонт.

Думаю, не надо объяснять, что произошло бы в полете, не заверни Валерий Гришин самолет на стоянку. Наполовину разбитый «движок» все же работал, пока его принудительно не выключили. Это ли не подтверждение живучести конструкции?

Интенсивность полетов зависела от нескольких факторов. Так, в начале 1986 г. сложилась неблагоприятная обстановка с топливом. На летную смену эскадрилье выделяли около 30 т керосина, поэтому полноценных полетов не получалось. Находившийся в то время на авиабазе командир дивизии предложил командиру полка вычеркнуть из плановой таблицы полетов один «рейс» Ту-95, за счет заправки которого мы моли отработать полноценную лелетную смену. Так и сделали. После окончания строительства второго крупного склада ГСМ проблемы с топливом канули в Лету.

Эксплуатируя МиГ-23МЛД, мы впервые столкнулись с отказами системы ограничения срыва СОС-1-2 (Миг-23МЛ комплектовались более простой системой ограничения углов атаки СОУА). Часть блоков СОС находилась в нижней части фюзеляжа, за блоками РЛС, и для их замены приходилось расшивать чуть ли не все «брюхо», каждый раз поминая «добрым словом» разработчиков.

Но самым больным вопросом оказался вопрос межведомственной несогласованности и изначальной неразрешенности некоторых организационных вопросов, которая приковывала самолеты к земле иногда на многие недели подряд.

Главной проблемой первого полугодия пребывания стало отсутствие в эскадрилье постоянного представителя завода-изготовителя двигателей. МАП и МО СССР очень долго согласовывали этот вопрос. Наверняка все упиралось в деньги, которые ни одно из ведомств платить не хотело (как будто из своего кармана). Вы спросите: а зачем нужен заводской представитель на не гарантийной технике? Для выполнения периодических осмотров двигателей Р35 и других профилактических работ через каждые 50 и 100 ч его наработки (25-часовые работы, по-моему, тогда уже отменили) по действовавшему тогда эксплуатационному бюллетеню № 075005882Э. Без проведения этих работ дальнейшая эксплуатация самолетов была невозможна. Притом, что «фортели», которые выбрасывал Р35, как правило, опережали проводимые предупредительные меры. В значительной мере эту проблему решили к маю 1985г., обучив на заводе-изготовителе двух офицеров — Ю. Пасько и Ю. Лихина выполнению диагностических работ с использованием методов неразрушающего контроля. Теперь в вопросах периодических проверок мы уже ни от кого и ни от чего не зависели, планировали всю работу сами и имели возможность совместить проверки двигателя с другими работами.

Но как только появлялся аварийный бюллетень, приостанавливающий эксплуатацию двигателей до выполнения проверок, мы снова оказывались в полной зависимости от завода и его представителя, расписания движения транспортных «бортов», погоды в проливе Баши («кухня погоды» в Азиатско-Тихоокеанском регионе, источник регулярных тайфунов). Недели ожидания, и вот появляется долгожданный представитель: «Ребята у меня командировка всего на три дня». «Ребята» закатывали шорты и без тропического часа по 12 часов готовили двигатели к осмотру, а потом приводили самолеты в исходное состояние.

Особенно запомнились работы как раз по дефектации болтов крепления спрямляющих аппаратов компрессора низкого давления (наш случай с обрывом болта оказался далеко не единичным). Представитель прибыл всего на неделю. За это время требовалось демонтировать двигатели на всех 14 самолетах, вскрыть крышки компрессоров, произвести осмотр, а затем «восстановить целостность» летательного аппарата и опробовать двигатель на газовке. Объем работы колоссальный, к тому же жестко ограниченный по сроку исполнения! В обычных условиях, чтобы выполнить все операции, ТЭЧ требовалось не менее двух дней на одну машину. А тут следовало «делать» по два самолета в день. Напряжение было весьма велико. Как-то, находясь около одной из машин, на которой шла подготовка к демонтажу двигателя, я услышал какую-то перепалку между механиками. Выяснилось, что им обоим надо выполнить определенные операции в одном отсеке, а уступить кому-то место — значит потерять время. Вот отсек и не поделили (чуть не до драки).

К исходу аврала силами двух бригад, в которые входил практически весь техсостав эскадрильи (кроме позиции подготовки ракет), за день мы успевали полностью выполнить демонтажно-монтажные работы на двух бортах. И если в условиях стационарной ТЭЧ полка демонтаж хвостовой части силами шести опытных специалистов занимал, как правило, часа полтора (при нормативе 12 чел/час, то здесь на это уходило 30–40 минут.

Начальник группы СД капитан И.Михелевич            Старшие лейтенанты Ю.Лихин и В.Жук

   перед выполнением фиксации двигателя                  осматривают переднюю опору шасси

на посадочных местах. Ноябрь 1986 г.                                  истребителя МиГ-23млд.   

 

На Камрани мы в очередной раз убедились, что все хорошо в меру, в том числе и солнце, и море. Многочисленные проверяющие, прибывающие на базу (особенно много комиссий приходилось на зимний период, когда температура воздуха «плавала» всего около +30 °С), откровенно недоумевали, отчего это военнослужащие жалуются на трудности быта. Вон, какие загорелые все! И море у вас тут теплое, и пляж шикарный. И два оклада плюс чеки «Внешпосылторга» — мечта любого советского гражданина. Чего ж еще-то?!

Однажды к нам прибыл один генерал, высокий начальник, с целью наведения уставного порядка в полку (хотя бо́льший порядок, чем был у нас в части, даже трудно себе представить). Остался он на неделю и планировал убыть следующим рейсом. Первые дни прошли под флагом организационного периода (было на флоте такое понятие): череда построений, тревоги и прочая суета. Через несколько дней энтузиазм генерала угас, и даже матрос, не отдавший в темноте ему честь, не спровоцировал очередной «разбор полетов». Генерал лишь махнул рукой… К несчастью для него самолет из Союза из-за непогоды по маршруту своевременно не прилетел. Бедняга залег в своем гостиничном номере под кондиционером и вообще оттуда не выходил, даже пищу ему вестовой носил в комнату. Ни загорать не хотелось, ни в море искупаться. И хотя это был прямой начальник для нашей части, увидеть его на нашем аэродроме вплоть до замены больше не посчастливилось.

Что же касается боеготовности и боевой подготовки, то она была на высшем уровне. Фактически ежедневно полк выполнял боевые задачи: регулярно на 12-часовую боевую службу уходили Ту-95РЦ и Ту-142 (как правило, в 6 час утра взлет — в 6 час вечера посадка), следившие за перемещением подводных лодок и авианосцев вероятного противника на огромной акватории Южной части Тихого океана. Дабы оставаться незамеченными, экипажам подолгу приходилось совершать полеты на сверхмалых высотах (порядка 50 м). И это на многотонных махинах!

Наше подразделение несло боевой дежурство (постоянно — днем и по дополнительному указанию — ночью). В составе четырех экипажей (два — во второй готовности и два — в усилении). Самолеты вооружались двумя УР средней дальности Р-24 и парой УР ближнего боя Р-60. Чаще всего нашим летчикам приходилось «работать» по противолодочным самолетам Р-3С «Orion», которые появлялись вблизи базы всякий раз, когда в море выходили корабли 17-й опэск. Пилотам дежурных сил ставилась задача условного перехвата и сопровождения американских самолетов, при этом обязательно следовало зафиксировать их бортовые номера. Дабы продемонстрировать, «кто в доме хозяин», летчики частенько подходили вплотную к «орионам» или проходили прямо перед носом у них.

Случались подъемы дежурных сил и по другим незваным гостям, в том числе по истребителям, стартовавшим с американских авианосцев «Мидуэй», «Рейнжер». Как-то пара наших мигов (летчики старшие лейтенанты В. Карпов и А. Попов) вылетела даже против шестерки «фантомов». Но чаще в качестве вероятного противника выступали «томкэты» — довольно грозный противник, учитывая его дальнобойные ракеты AIM-54 «Феникс» и высокие характеристики РЛС системы управления оружием AN/AWG-9, по дальности в разы превосходившей характеристики наших бортовых радаров и ракет Р-24. Кроме того, наведение осуществлялось при помощи далеко не самой современной наземной РЛС П-37, которая ниже 200 м, по воспоминаниям наших летчиков, цели «не видела». Видимо, зная это, пилоты «томкэтов» условно атаковали наши истребители с высот, значительно меньших, и на дальностях, превышавших дальность обнаружения бортовой РЛС «Сапфир-23».

Пара Ту-16 из 1-й эскадрильи 160 ОсАп в сопровождении  F-14 Tomcat из эскадрильи VF-1  Wolfpack. Ориентировочно 1986 г.

 

 

На больших удалениях условное превосходство было за американцами. Но периодически появлялась возможность проявить свою выучку в ближнем воздушном бою, и наши летчики задавали американцам «жару».

Однажды из дежурного звена был поднят истребитель, управляемый старшим лейтенантом П. Варлаковым. Для «завоевания превосходства в воздухе» по команде офицера боевого управления старшего лейтенанта А. Кушнира ему пришлось сбросить подвесной топливный бак. Заместитель по ИАС потом долго пугал штурмана наведения, мол, ему придется за утопленный бак заплатить. К слову, А. Кушнир — единственный, кто пробыл в составе эскадрильи с первого ее дня существования до расформирования, т. е. два с лишним срока.

Американцы не остались безразличными к встречам с нашими истребителями. Например, в ежегодном отчете о деятельности палубной истребительной эскадрильи № 2 (VF-2 Bounty Hunters) за 1989 г. указано, что все пилоты, участвовавшие в столкновениях с МиГ-23, получили неоценимый опыт по противодействию этому самолету — реальной тактической угрозе. Далее дословно: «Опыт, который другим только снится».

Объективности ради следует отметить, что интенсивность подъема дежурных сил была невысокой. Она не шла ни в какое сравнение с тем напряжением, которое испытывали дежурные силы на аэродромах Дальнего Востока, особенно до печального инцидента с «Боингом-747» 1 сентября 1983 г. Впрочем, о постоянных провокациях американцев в этом регионе, о регулярных полетах SR-71 (Lockheed SR-71 — стратегический сверхзвуковой самолет. — Ред.) с японской авиабазы Кадена вдоль восточных границ СССР, об «американо-южнокорейско-советских» ежегодных учениях «Тим Спирит» написано немало — повторяться не буду. (Главными военно-политическими целями учения являлись: проверка и отработка планов усиления группировки американских войск в Южной Корее, их оперативного развертывания и ведения совместных боевых действий; демонстрация силы и готовности США в кризисной ситуации оказать военную помощь союзникам в регионе. — Ред.)

 

  

 

                         Лето 1986 г.

Периодический осмотр самолёта. В кабине -          Слева-направо: начальник ТЭЧ звена

заместитель командира эскадрильи по ИАС       старший лейтенант Ю.Лихин, начальник

  майор В.Гришин, рядом на стремянке -           группы СД капитан И.Михелевич, старший

начальник ТЭЧ звена капитан В.Стасюк     техник группы АВ старший лейтенант В.Рудый

 

Если говорить непосредственно о службе, то на Камрани обеспечение повседневной деятельности было налажено гораздо лучше, чем в том же «родном» полку. Тыловым снабжением 169-го осап занималась отдельная часть — аэродромно-техническая база под командованием полковника Перепелкина. Работу нашей эскадрильи обеспечивала одна из рот этой базы. Количество спецавтотехники, выделяемое для обеспечения полетов истребителей, казалось чем-то сверхестественным в сравнении с нашими дальневосточными реалиями. На полеты десятка истребителей выделяли более двух десятков автомобилей. Причем вся автотехника — первой категории, водители — отличники боевой и политической подготовки, командир (к сожалению, его фамилию не помню) — душой переживающий за дело офицер. Как они старались! Как они переживали за оценки, выставляемые им старшим инженером полетов за обеспечение! Опоздание на несколько минут пожарной машины по вызову, например, на опробование двигателя, расценивалось чуть ли не как ЧП. А когда водитель гидроустановки при маневрировании случайно въехал в угол эскадрильного домика, база восстановила домик за сутки, а на беднягу начислили материальный ущерб. В. Гришину стоило большого труда уговорить командира части не наказывать матроса рублем.

Когда мы прибыли в Камрань, полком командовал полковник Иващук — очень требовательный, доброжелательный и отзывчивый командир. С ним часть прошла, пожалуй, наиболее трудные годы своего становления. В конце 1985 г. его сменил полковник В. Волчков. Интенсивность боевой учебы при нем резко возросла. Недели не проходило, чтобы полк не отрабатывал одну из двух «типовых» задач: вывод из-под удара (иногда даже с реальным подъемом в воздух всей армады, вооруженной боекомплектом) и отражение нападения на аэродром. Для реализации последней задачи потребовалось «закапываться в песок»: оборудовать окопы и траншеи, разграничивать сектора обстрела и т. д. Задача для авиаторов, прямо скажем, не характерная, но, как оказалось, не напрасная. В 1986 г. в этом районе резко активизировались «полпотовские банды», поэтому в своих окопах мы себя чувствовали более уверенно».

Противолодочный самолет Ту-142 из 169 ОсАп садится
на аэродром Камрань с одним отказавшим двигателем

 

Автор выражает искреннюю признательность за помощь в подготовке материала В. Гришину, А. Скорику, Ю. Лихину, М. Сорокину, С. Боженко. 

 

10.3. «Аэродром Камрань»

(Автор публикации А. И.Сикваров.) 

 

Генерал-майор авиации Анатолий Николаевич Сикваров более 35 лет был связан с Военно-морским флотом. Автор книги о морской авиации «Крылатые моряки».

В 1957 г. окончил Чкаловское авиационное училище. После учебы начал службу на Черноморском флоте, в авиационном гарнизоне Саки.

После окончания Военно-политической академии им. В. И. Ленина (1969) до 1985 г. служил в Военно-воздушных силах Тихоокеанского флота, пройдя путь от заместителя командира полка до члена Военного совета ВВС ТОФ, генерал-майора авиации. Инспектировал в Камрани 169-й отдельный смешанный авиационный полк.

Книга «Крылатые моряки»^[1] посвящена морским авиаторам, к которым автор питает самые лучшие чувства, а со многими из них приходилось делить сложности летной деятельности. Их полеты над морями и океанами всегда будут определять значение исторического деяния, совершаемого ради высокого понятия служения Отечеству и морской авиации.

Анатолий Николаевич Сикваров скончался 28 ноября 2010 г. на 76 году жизни в г. Николаеве.

Ниже публикуется глава «Аэродром Камрань» из книги.

 

«Не одна сотня авиаторов ТОФ прошла службу на восточном побережье Вьетнама, на полуострове Камрань.

Эти люди заслуживают самого высокого признания, ибо они приняли на себя чрезвычайно сложные и ответственные задачи. Исколесив многие гарнизоны авиации флота, они столкнулись с исключительно особыми условиями жизни, летной деятельности, испытывая чувство удаленности от родных стен. Их охватил и связал почти прифронтовой образ жизни: чужая земля, чужое небо и море. В каждой точке планеты есть свои проблемы. Вьетнам тоже испытывал трудности и нуждался в надежной поддержке и помощи. Речь идет о неизменной готовности нашей страны выполнить свой интернациональный долг. Морские авиаторы прибыли туда с добрыми намерениями исполнить эту нелегкую миссию вдали от Родины.

Неоднозначна была сфера применения в этом районе знаний, умения и опыта. Здесь надо было все хорошо взвесить, прежде чем действовать. Все ощущали раздвоение. Необычность и особенность в какой-то степени накладывали отпечаток на настрой и поведение людей. Но люди, несмотря на сложные особенности, проявляли истинные героизм. Они были преданы своей задаче, с достоинством перенося все тяготы службы.

Наверное, и сами эти люди были по-своему горды таким сложным периодом жизни, обставленным новизной и необычностью, далекими полетами в незнакомое и тревожное небо.

Именно здесь, в Камрани, прошли самые тяжелые и гордые страницы жизни летчиков. Много сменилось людей на авиабазе. Много было хороших, талантливых. Все они заслуживают самой высокой оценки.

Шло ускоренное создание гарнизона со всеми структурами летной работы. Здесь, на самом южном берегу Тихого океана, они не чувствовали себя ни затерянными, ни забытыми. Сюда шло все. Каждый день авиаторы флота слышали ритм жизни своей страны. Все было в движении. По воздуху и морю прибывала техника, люди, продукты питания, запчасти, разборные дома, палатки. Эти дни были полны мучительных и тревожных потрясений и свершений. С лопатами и инструментами в руках люди делали все своими силами. Вновь появилось романтическое поколение покорителей. Жизнь была беспокойной. Нельзя обходить или преуменьшать и трудности быта, и сложности полетов, которые обрушились на плечи авиагруппы. Здесь созревал и формировался новый, более крепкий образ людей — с высочайшей выносливостью и преданностью делу. В этот начальный период они пережили, казалось, все страдания вместе взятые, которые когда-либо переживала авиация в послевоенный период. Первые шаги омрачались сложностью обстановки. Здесь сузились до предела размеры и требования человеческого бытия. Жизнь в городке тяжело обложил быт. Кругом раскаленная земля и бесконечность океана, сколько хватало глаз, да бунгало с невыносимо душным воздухом, да вокруг змеиные гнезда со страшными семействами. Постепенно вживались, притирались, осваивались, привыкали строго контролируя свои поступки.

Через два года аэродром Камрань, как авиабаза, стал форпостом авиации ТОФ. Городок обрастал своими традициями, обычаями, что охватили едва ли не весь жизненный уклад.

Аэродром Камрань стратегически расположен идеально. Мимо полуострова проходят основные морские коммуникации. Здесь особо наглядно просматривалась деятельность 7-го Тихоокеанского флота ВМС США. Ведение воздушной разведки, поиск подводных лодок стали основными задачами авиагруппы, базирующейся здесь.

Сам аэродром был сдан в эксплуатацию еще в 1968 году с хорошей взлетно-посадочной полосой, грунтовой стоянкой, имевшей централизованный подвод компонентов для заправки самолетов всем необходимым. Аэродром оборудовался системой, обеспечивающей полеты днем и ночью, при минимуме погоды, при видимости 500 метров и нижнем крае облачности 50 метров. Климат субтропический, подвержен влиянию Южно-Китайского моря, со средними температурами летом +30–40 градусов, зимой +20–28 градусов тепла. Для работы авиации условия были крайне сложными: непредсказуемая периодичность циклонов, идущих с юга с сопровождением грозовой деятельности и ливневыми, мгновенно возникающими осадками, обычно к вечеру, постоянно держали авиацию в напряжении. Подобно каким-то неведомым чудовищам поднимались облачные горы, точно гиганты с косматыми вершинами, подвижные, извивающиеся в смертельной схватке. Тяжелые удары грома потрясали все вокруг, вздрагивала земля. Ослепляющие молнии прорезали черные тучи. Рев бури, грохот грома, яркий свет небесного огня, а затем лавина воды, падающая с неба. И это все сливалось в единый хаос. Южно-Китайское море всегда было магистральной дорогой тайфунов. На его берега обрушивались еще и сокрушительные волны.

Обживать этот далекий и капризный уголок начала авиационная комендатура во главе с подполковником Зинченко И. М. Первую посадку произвели экипажи майоров Скударного А. В. и Зверева В. И. из 304‑го авиаполка на самолетах Ту-95РЦ. Они были первыми путешественниками в далекую страну на военных самолетах в мирное время. Именно они обозначили воздушные тропинки в далекое жаркое небо. Чуть позже приземлились экипажи майоров Лекомцева, Матушкина А. В. Происходила смена экипажей два раза в год. С этого аэродрома выполняли боевую службу экипажи Томилова и Чуднецова. Их постоянную работу обеспечивали специалисты ИАС: Рубленко А. М. — инженер по авиаоборудованию, начальники групп — капитаны Яковлев В. М., Марков Б. Н., Боровец Г., Шелухин В. А., техники — капитаны Лозница А. И., Хрусталев С. Б., Зырянов, Ощепков; майоры Малофеев В. И., Гуров С. И. — инженеры полка. Успешно выполняли задачи разведки экипажи: подполковника Смирнова А. Л., штурман — майор Суховейко С. И., бортинженер — каитан Курбанов Д., бортовой радист — Соколов Ю.; экипаж подполковника Кольцова Г. Б., штурман — майор Кузовников В. И., бортинженер — капитан Дунцов В., бортовой радист — капитан Малыхин А.; экипаж майора Тунина В., штурман — капитан Шевляков В.; экипаж майора Шляпникова А., штурман — Шкарупа А.

К воздушной разведке добавились противолодочные задачи — поиск подводных лодок. Их решали экипажи майоров Скороходова, Медведева, Павлова, Филиппова, Кравцова, Романова. Полеты производились в Филиппинское и Южно-Китайское моря.

Авиация флота приступила к выполнению задач, которые раньше нельзя было и представить. Они были тогда не под силу. Осваивалось Южное полушарие. Возросла значимость этих полетов. В новом далеком небе были свои загадочные, неизученные тайны. Экипажи приступили к их разгадкам, охваченные большим желанием покорить эту неизвестность, познать ее и показать себя. Они отдавали все свои знания и силы незнакомому небу и даже немного сверх того, что могли сделать. Им пришлось в меньшинстве выполнять сложнейшие задачи. На это не требовалось агитации — само стремление захватывало их начинания. Самая высокая награда для экипажей — доверие быть здесь, «впереди», на «правом фланге». Да, им доверялось первым осваивать крайне сложное дело.

К началу 1983 года вся авиационная группа определилась организационно — в смешанный авиаполк с самолетами Ту-142, Ту-95РЦ, Ту-16, МиГ-23, Ан-26 и вертолетами Ми-14. Полк был сложным по многообразию задач, да и по укомплектованности разнообразной авиационной техникой. Оперативно авиационный полк подчинялся командиру эскадры, непосредственное руководство полком было у командира полка Иващука И. К., заместителя командира по политической части Торчилова А. А, заместителей командира Скороходова А. В., Устинова В. И., заместителя командира по ИАС Фарафонова В. Ф., заместителя начальника штаба полка Суязова Н. И.

История почти десятилетнего пребывания группы авиации ТОФ на аэродроме Камрань подтверждала трудность начального периода. На руководителей легла основная тяжесть работы и ответственность, подкрепленная самоотверженным трудом всего личного состава. Служба на полуострове Камрань — показатель духовной силы и могущества крыльев флота. На своих крыльях авиация несла содержание сложной эпохи: оказание помощи развивающимся странам, передача опыта, знаний, уверенности в свое становление. Здесь авиаторы проходили экзамен на человеческое звание, выдержку, здесь шло глубокое осознание важности и высокой ответственности за возложенные задачи. С первых месяцев они научились совершать большие государственные дела.

Чтобы по-настоящему, изнутри постичь сущность и сложность летной деятельности, нужно было проверить себя службой в Камрани. Шел процесс оттачивания характеров, выдержки и выносливости. Рождалось замечательное поколение авиаторов, на долю которого выпала честь долга. Сложная и ответственная миссия.

Полеты проводились в основном над морем. Летали уверенно, смело. План полетов всегда согласовывался с представителями вьетнамской стороны. Командир полка имел право на подъем пары самолетов из дежурных сил на реальную цель с докладом на КП ВВС ТОФ. Редкие дни обходились без подъема авиации по тревоге. Бывали случаи, когда самолееты МиГ-23МЛД выполняли до десяти и более вылетов. Это происходило в те дни, когда авианосные многоцелевые группировки ВМС США осуществляли переходы Южно-Китайским морем из Тихого океана в Индийский вблизи территории СРВ. Полк работал и решал задачу успешно. Особая нагрузка ложилась на экипажи майоров Романова, Салахутдинова, Рогачева, Кривенко, Фадеева. Эти летчики достойны самых высоких похвал.

За 1984 год было выполнено несколько десятков вылетов на воздушную разведку и поиск подводных лодок. Эффективность была высокой. Экипажи показывали образцы летного мастерства и мужества. А уже к концу 80-х годов с аэродрома Камрань насчитывалось несколько сотен самолетовылетов, из них 132 в Филиппинское море. Опыт, накопленный в полетах на боевую службу, рост летной зрелости были удивительны. Шло бескомпромиссное испытание этой зрелости в длительных полетах в сложнейших метеорологических условиях, формировалось особое состояние мужественных людей, не боявшихся жестких проверок, цементировался крепкий настрой и дух авиационного полка.

Среди поистине замечательных летчиков особо ярко, величественно вошли имена командиров кораблей подполковника Каньшина Г., майоров Ванеева А., Карнишина, Селезнева М., Котова А., Томилова А., штурманов кораблей майоров Шаповалова В., Доронина Ю., Рычкова В., капитанов Губанова А., Стешенко И., Гаркуши А., Сидорова И., Макссимова Ю., Поляничко И.; бортовых инженеров капитанов Чистякова А., Беликова А., Трофимова А., Щетинина В., Петрова А., Гнатовского Н., Кудряшова В., Ощенкова Н., офицеров радиотехнической разведки капитанов Птухи А., Терещенко В., старшего лейтенанта Филиппова А. В послужных списках этих героев не один десяток вылетов на фактическую разведку. Опытные летчики не требовали подражания, но искусство их летного мастерства впитывалось всей авиацией флота, они стали примером, были признаны талантливыми летчиками. У них по-доброму учились покорять мировое небо.

В середине 80-х годов сменилось руководство. Командиром полка был назначен Токарев В. Н., начальником политического отдела Рачков Н., заместителями — Куликов В. Б., Васильев В. В., Арсеньев А. И., Ахметов А. А., начальником штаба полка Барютин А. В., заместителем по ИАС Котляров А. Авиаэскадрильями командовали Парфенов В. В., Назаров С. В., Смирнов С. В.

Сама география расположения, характер летной деятельности определяли особенность и сложность базирования полка. Новое руководство внесло свежую струю. Надо сказать, что к сложностям и объективным жалобам людей присоединялись вместе с тем и удовлетворение, и гордость за свои дела. С высокой нагрузкой выполняли задачи транспортники, экипажи Устинова Ю. Н., Проценко К. П., Царан В. Б., Боровских М. А., Алферова Г., Алымова А. П., Рышенко Н. В., Барган Г. Я.

Каждый, кто прилетал на базу Камрань, очень отчетливо ощущал сложность перелетов и полетов с этого аэродрома. Капризы погоды бывали очень жестокими и на трассе полета, и на посадке. При заходе на посадку на аэродроме Камрань потерпел катастрофу Ан-12 ВВС. Погибли люди. Авиаторы флота болезненно, с глубокими переживаниями восприняли эту трагедию.

К полетам и перелетам не допускались бесхарактерные летчики. Упорство и мастерство — вот, что покоряло грозное небо Камрани. А храбрость раздвигала рамки возможного в авиации. Авиаторы-тихоокеанцы вдали от родной земли, на чужбине, не теряли русского задора. Они достойно перешагнули через непостижимую интенсивность новой летной жизни, через ошеломляющее многообразие задач. Их полеты, сложнейшие, постоянно связанные с риском, требующие высокого уровня подготовки и мужества, стали для авиации флота драгоценным опытом. Они нашли новые горизонты в своей жизни. Достижение и покорение новых горизонтов, а также понимание значимости и ценности своей работы, наверное, и есть наиболее ответственная часть жизни авиаторов полка.

По-деловому было отработано взаимодействие с оперативной эскадрой, которое осуществлялось через заместителя начальника штаба по авиации полковника Клешова Б. В. Хорошие организаторские способности проявили командиры эскадрилий майоры Романов Б. Б., Парфенов В. В., командиры авиационной базы полковник Сергеев Е. И., подполковник Кочут В. В., заместитель командира базы по политической части подполковник Драпиковский Н., прапорщик Корташов П. — старшина роты связи, подполковник Еременин Н. — командир подразделения связи, который заслуженно получал среднегодовую оценку за обеспечение полетов — 4,5 балла, капитан Тесля С. С. — секретарь комитета комсомола, капитан Комаров С. И. — начальник фотослужбы полка, майор Калиновский К. И. — секретарь парткома, майор Иваненко В. И. — старший врач полка, старший лейтенант Рагула — начальник метеослужбы.

Через живую динамику человеческих судеб можно проследить, как много сделано руками людей. На этом авиационном узле они оставили заметный след своих переживаний тревожных ночей, неспокойных полетов. Здесь стали обозначаться главные парадные ворота авиации флота, где она выставляла себя, где все просматривалось насквозь, хорошее и плохое. В Камрани она формировала мнение о себе, ставила оценку и определяла свой боевой авторитет. Этот авторитет создавали ответственные люди: полковник Левкин В., капитаны Орлов С., Холенов Г., подполковник Медведев В., майор Бурдов В., подполковники Приказюк В., Чурилов А., Фадеев А. И., капитаны Мельникович Г., Косыгин Ю., полковник Смирнов Л., подполковники Карнишин А., Сотников А., прапорщики Похильчук А., Лопатто А., Коротков В., капитан Чвачко, штурман полка майор Шимко Д. В., заместитель командира авиаэскадрильи майор Морозов В. В., командиры кораблей самолетов Ан-26 капитаны Алымов А. П., Белоусов С. В. История сама определила значение их подвига.

Через все пройденные трудности и сложности можно с четкой достоверностью утверждать, что люди отдавали себя полностью и до конца. Сделано было столько, что хватило дел на несколько десятилетий. Достойно проявили себя экипажи самолетов Ту-16 Повлюхин В., Усанов В., Устинов В., Трапезников А., Кузнецов Г., Шанов Б., Гончаров В., Притчин В., Котляров, Кочетков С., штурманы Гусаров И., Махноносов, Тихомиров К., Котляров В., Заварин Т., Сухоцкий Л., Дененскин А. Дозаправку топливом в воздухе производили экипажи самолетов-танкеров Супруна, Нестюрина, Волкова, Наумова.

Авиаторы привыкли к этому краю, они облагородили его своими стараниями. И надо признать, оставили там частицу своих сердец. Здесь особенно ярко проявлялись искренние, крепкие чувства дружбы людей. Это было величайшим кладом. Дружба не показная, а серьезная, дающая там, вдали от своих родных и близких, порывы к профессиональному самосовершенству и вдохновению. Нет более высокого чувства, чем дружба сильных и смелых людей во время экстремальных условий, когда каждый верил своему товарищу. Такой дружбой жили Черешков В., Денисов А., Белов В., Хитров Н., Зипа Г., Южаков Ю., Пучков С., Ложкин Ф., Сайфулин Ш., Гуров В., Малахов В., Безруких П., Юсупов А., Маас В., Попов П., Зырянов В., Салагаев А., Максимов Е., Иваницкий Ю., Чеканов С., Круль П., Саранин В., Суранов В., Коровин В.

Когда мы говорим о сложном труде морских авиаторов, стремясь подчеркнуть уважение к благородной, наполненной до предела опасностями профессии, всегда добавляем, что она, эта профессия, слишком часто представляла собой арену жесткой и бескомпромиссной проверки всех их качеств, крепости духа, выносливости и мастерства. Такой строгой, ни с чем не сравнимой, проверке авиаторы подвергались в суровых условиях Камрани.

Именно здесь летчики демонстрировали яркий пример борьбы и постоянного сопротивления всем сложностям, встречающимся им в небе Юго-Восточной Азии. С такими качествами служили Полозков Е., Малафеев В., Поддубный В., Каверин А., Альбиций А., Занграев С., Яковлев Ю., Громовой Ю., Муравьев М., Авдюков М., Пилиненко А., Кулик А., Прокопчук В., Агапов Ф., Филиппов С., Шелухин В., Власов Н., Залуцкий Г., Разуваев Ю., Дранишников В., Кузьмин О., Шкребтиенко В.

Жизнь на этом кусочке далекой земли шумела и волновала по своему авиационному настрою. Само время взывало к большим делам. Авиаторы успешно решали самые ответственные задачи: совершали сложнейшие полеты, за которые заслуживали высокой благодарности. Такой славы достойны майор Довбыш И. С. — штурман полка, капитан Солдатов В. И. — начальник химической службы, майор Репин М. И. — командир отряда.

Напряженно трудились летчики истребительной эскадрильи. У них было постоянное дежурство на двух аэродромах на полуострове Камрань и на оперативном аэродроме «Фан-Ранг». На плевом оперативном аэродроме дежурство осуществлялось бессменно в течение месяца. Такой порядок требовал колоссальной выдержки. Подъемы самолетов производились постоянно с дежурных сил, часто взлетая на реальную цель с выполнением условных воздушных боев с истребителями ВМС США. Большая нагрузка ложилась на плечи заместителя командира полка по истребительной авиации подполковника Ахметова А. Он — летчик-снайпер, опытный руководитель, управлял всей истребительной авиацией на Камрани. Его ближайшие помощники — командир эскадрильи майор Смирнов Е. Н., заместитель командира эскадрильи майор Ханукаев, штурман эскадрильи майор Масленников С. В. Истребители летали уверенно, результативно. Хорошую и четкую тактическую выучку показали командиры звеньев капитаны Дутов А. Н., Дембиков И. Н., старшие летчики старшие лейтенанты Оврах О., Антоненко В.

Истребительная авиация на Камрани — это новое рождение истребительной авиации на флоте. Чуть более пяти лет она успешно выполняла задачи в этом районе.

Исключительно толковую и разностороннюю практику в Камрани получили специалисты инженерно-авиационной службы. Им нужно отдать должное — слова благодарности. Иногда им приходилось устранять недостатки на технике практически в нечеловеческих условиях. Это особенно проявлялось тогда, когда приходилось монтировать топливные баки, производить ремонтные работы с оборудованием прямо в кабине самолета. Трудились с полной отдачей сил и знаний такие специалисты, как Тарасов В. И. — инженер по авиавооружению, Игурыгин В. В. — начальник ТЭЧ отряда, капитан Макарцев И. А. — инженер полка по истребительной авиации, Безруков В. И. — инженер по самолету и двигателю ИА, Аксенов А. Б. — инженер эскадрильи, Петров Н. П. — инженер по авиавооружению, Витлис С. — начальник ТЭЧ звена, капитаны Верестников О. А., Богданов А. А., Гуня А. — начальники авиагрупп.

Все они глубоко понимали задачи, которые на них возлагались. Весь инженерно-технический состав трудился с усердием, выдумкой и ответственностью. Вот она, авиационная душа, в ее непосредственном проявлении. Они были отданы своему делу, жили только полетами, решая ответственные задания.

В октябре 1989 года командованию авиагруппы была поставлена задача на расформирование полка и создание отдельной смешанной авиа­эскадрильи.

В эскадрильи оставались противолодочные самолеты Ту-142 и разведчики Ту-95РЦ, два экипажа на самолетах Ан-26. Самолеты МиГ-23МЛД и вертолеты Ми-14 были демонтированы и отправлены морем на БДК «Александр Николаев». Ракетоносная авиация должна была своим ходом перелететь на приморские аэродромы. Готовились несколько экипажей и самолетов. Сложность данного перелета заключалась в том, что полет практически проходил над акваторией Южно-Китайского, Филиппинского, Восточно-Китайского, Желтого и Японского морей. Общая продолжительность его была на грани летно-технических характеристик самолета Ту-16. Подготовку экипажей к перелету контролировала группа офицеров штаба ВВС во главе с генералом Роговым Н. А. и главным штурманом ВВС полковником Маскоковым В. И.

Перелет осуществлялся двумя группами под руководством заместителей командира полка подполковника Арсеньева А. А. и Куликова В. Б. Такой сложный перелет возглавляли штурманы группы подполковники Качанов В. А. и Мейлехов Е. М. Через пять с половиной часов первая группа экипажей произвела посадку в аэропорту города Пхеньян для дозаправки топливом, а вторая группа пошла на аэродром Приморья.

Об этом перелете можно рассказать много впечатлений, но, наверное, главное — о сложностях. А их было очень много. Экипажи летели уверенно и, как принято, по потребностям души и долга. Из удушающей жары перелетали в холод заснеженных шапок сопок родного Приморья.

Этот период стал в полном смысле школой испытания, школой жизни. Они по-своему понимали ее, но в целом удовлетворены были этой жизнью. Они были наполнены до предела горькими и приятными впечатлениями. Было немного грустно, потому что опять заканчивался один из периодов жизни, часть ее уходила в прошлое. Прощаясь, они забирали с собой память об этом крае. Но, самое главное, им хотелось забрать с собой в своей душе мечту с неудержимым желанием, чтобы никогда не было таких вот миссий, никогда не было противостояния двух мощнейших сил. Каждый хотел, чтобы полеты и перелеты были с мирными намерениями, для почетных сопровождений, демонстрации новых достижений авиационной техники. Они желали мира и гармонии понимания между людьми, хотели, чтобы летали летчики для прогресса, для решения мирных дел, а не для угроз с позиции силы и не разговора языком оружия.

Остались позади раскаленная от южного солнца земля, жаркое небо. Летчики летели на свои аэродромы в Приморье, не думая ни о каких почестях, славе, следили за приборами, чувствуя свое полное слияние с машиной. Для каждого этот перелет стал проверкой их воздушного мастерства и человеческого духа. Они выдержали это тяжелое испытание. После возвращения, по авиационному обычаю, присели, чтобы еще раз обо всем этом серьезно подумать. Так закончилось массовое хождение за пять морей. Долгое время все еще сомневались в крайней необходимости их пребывания на Камрани.

Мы сегодня пытаемся вспомнить людей, которые в той или иной мере определяли авиационную жизнь Камрани, занимали твердую позицию, летали, жили, провели на этой авиабазе многие годы. Не забывается этот период. Все, кто там был, сами определяли свое почетное место службой, полетами, колоссальным трудом.

Через некоторое время был совершен последний перелет опять же над пятью морями, но более приспособленными к перелетам самолетами Ту-95 и Ту-142. Улетали Векшин В. Ф. — командир корабля, Сергеев Н. Н. – помощник командира, Михайлов С. Б. — штурман корабля, Косов В. Е. — второй штурман корабля, Дунцов В. Г. — бортинженер, Левковец А. М. — радист, Пережетин С. И. — командир корабля, Иванов Ю. Н. — помощник командира корабля, Липчинский В. В. — штурман, Римкевич В. К. — второй штурман корабля, Ходак Н. И. — бортинженер, Левкович Н. М. — радист, Нехильчук А. — оператор «Вишня» (авиационная станция радиоперехвата. — Ред.), Сергиенко А. А. — командир корабля, Метальников И. — помощник командира, Петров В. Н. — штурман корабля, Павлюк Н. — второй штурман корабля, Марченко В. — бортинженер, Перетягин Е. Г. — радист, Чурин А. — командир огневых установок, Баранов А. И. — командир корабля, Соловьев О. В. — помощник командира корабля, Коломеец С. А. — штурман корабля, Браун М. Р. — второй штурман корабля, Кудряшов В. А. — бортинженер, Якушевич А. Б. — радист, Сулемовский — оператор «Вишня»…

Катастрофы не планируются, они совершаются, нанося глубокие раны душам людей. Тяжелым бременем стала трагедия для Камрани и всей авиации, произошедшая 13 февраля 1985 года: упал в открытое море самолет Ту-95РЦ с экипажем заместителя командира эскадрильи майора Кривенко С. Д. Случилось это так. Экипаж в качестве ведущего пары выполнял специальное задание над Южно-Китайским морем. Через 6 часов 30 минут полета ведомый экипаж майора Спиридонова В., следуя на удалении 15 км, визуально заметил по световому мигающему маяку энергичное перемещение самолета ведущего вправо с резким снижением, а затем принял по радио сообщение: «Падаем! Падаем! Кто меня слышит? Па…» Проследить падение ведущего экипаж ведомого не смог, помешала облачность. Самолет вместе с экипажем в количестве девяти человек рухнул в морские глубины, не оставив и следа на месте падения. Свирепое море, бушуя, приняло его навечно, смыв след касания самолета с его тяжелыми волнами.

Наиболее вероятная причина катастрофы — потеря управляемости из-за отказа одного из двигателей правой плоскости и невыхода его винтов в режим флюгирования. Самолет стал неуправляемым. Данная трагическая ситуация в полете ставит экипаж под жесткие удары необратимой судьбы. Ушли в вечность замечательные летчики со средним возрастом менее 30 лет, оставив сиротами детей и вдовами — жен.

«Падаем!» Чем стали эти прощальные и последние слова? Чем-то завещательным отозвались они в сердце, оставив в душе след негодования и неуверенности. Каждый чувствовал, что экипаж не уносил с собой в могилу трагедию безысходности, а оставил живым в поучение, как горькое наследие авиации флота.

Тяжелое сообщение пронеслось по гарнизону Камрань и донеслось до приморской земли, охватывая Сахалин и Камчатку. В траурном обряде склонили головы боевые друзья, близкие. Условность похорон вызывала грустные раздумья, рождала тягостные мысли. Как далеко был поставлен памятник от Родины! Последние секунды жизни экипажа были связаны с небом над океаном. Тихой грустью и болью, щедрой любовью и глубоким уважением отозвались друзья, боевые товарищи погибших.

Экипаж оставил свои имена в памяти авиации флота: командир кораб­ля, заместитель командира эскадрильи Кривенко С. Д., штурман корабля, штурман полка майор Ященко Н., помощник командира корабля старший лейтенант Комаров А., бортовой инженер капитан Иванов В., второй штурман корабля старший лейтенант Серебряков В., бортовой радист прапорщик Белов А., командир огневых установок прапорщик Захаров Н., офицер радиотехнической разведки капитан Абуходжиев А.

Об этой печальной трагедии написано обращение женой командира полка Верой Васильевной Гречко:

 

И их труднейшая работа из крови,

мужества и пота

Познала много горьких бед.

Ах, сколько мы похоронили родных и

славных без могилы,

Орлят, не долетевших к дому, припрятал

Тихий океан.

Их мамы за ночь поседели, детишки враз

осиротели,

Весь гарнизон стонал от горя. Такое не

приснится Вам».

 

Светлая память о тех, кто навсегда остался в водах Южно-Китайского моря, чьи имена выбиты на мемориале «Камрань». Светлая память об авторе книги «Крылатые моряки» генерал-майоре авиации Анатолии Николаевиче Сикварове.